ANAのHD制移行,その成功の切り札は”MCC”・・ANAブランドとLCCとの間埋める伏兵!

2013.03.12 Tue

ANAのHD制移行,その成功の切り札は”MCC”・・ANAブランドとLCCとの間埋める伏兵!


こんばんは,

日経電子版でこんな記事が.
ANAが4月に,持ち株会社(HD)制に移行する.
事業の性質に応じて組織や待遇を分け、格安航空会社(LCC)事業と,
高品質のサービスを提供する国際線事業を同時に拡大する狙い.

B787の運航停止が長引くなか,HD制は企業競争力につながるのか?.
カギのひとつが国際線中心に担う子会社「AIR JAPAN」.
ANA本体とLCCの隙間を埋める,MCC(Middle Cost Carrierミドル・コストキャリア)として収益面でも,
切り札になる可能性を秘めるとの内容.

AIR JAPANはハワイ路線のほかバンコク,中国,香港などのアジア路線を中心に週56便の運航中.
ANAグループの全便数に占める割合は2%弱にすぎないが,
ANA本体に比べて20〜30%ほど身軽なコストが持ち味.
現在使用している航空機はB767-300ERが1機種の為,
運航の安全・定時制確保や機内サービスの習熟度合いにも定評がある.

競争力の源泉は,外国人パイロットや,
勤務形態の比較的自由な客室乗務員(CA)を積極的に登用している事.
ANAグループのパイロット給与は1989万円(平均45歳)なのに対し,
AIR JAPANは1000万円をやや上回る水準とみられる.
客室乗務員は日本人中心でANA本体を産休などでいったん離れた経験者や,
外国航空会社からの転職組も少なくない.
それでも中途採用時には英語能力テスト「TOEIC」で600点以上が条件.
外国人の乗客にも十分に対応できるレベルの会話力が求められる.
契約制で乗務時は時給2,600円から,地上勤務時は同1,000円が基本だ.
働きやすい職場環境と相まって,
今年2月の経験者試験は24人の採用枠に対して数百人の応募があったと言う.

HD制の導入で,こうした子会社が存在感を一段と増す可能性がある.
アジア路線はANA本体からAIR JAPANに段階的に移管したらどうか?.
株式市場では,こんな期待感も有ると言う,


経営資源の再配分カギ,それはANA本体の運航効率が必ずしも高くないことの裏返しでもある.
航空機をはじめ2兆2000億円弱の総資産を持つが,2013年3月期の連結売上高見通しは1兆4700億円.
経営効率を示す総資産回転率(売上高を総資産で割って算出)は約0.7回と,目安となる1回を下回っている.
総資産回転率が高いほど,少ない資産で効率よく稼いだことを示す.


日本航空は経営再建の過程で多額の債権放棄を受けたうえ,
採算管理の徹底で総資産回転率は1回をやや上回るまでになった.
米デルタ航空が0.8回,仏蘭エールフランス−KLMは0.9回程度であることを見ても,
ANAは改善の余地が大きい.
もっとも商品・サービスの展開は時流を読み違えると収益の重荷になりかねない.
AIR JAPAN設立はバブル景気末期の1990年(当時の社名はワールドエアネットワーク).
大分―シンガポールを皮切りに地方都市と海外を結ぶ専門航空会社として期待されたが,
需要見通しの甘さがたたり95年から2000年まで会社自体が一時休業した経緯がある.
先月末,ANAB787の運航停止を5月末まで延長することを決めた.
1月からの欠航・減便は計3602便と,日本航空の計766便よりも多い
収益への影響は軽微と強調するが,14年3月期連結営業利益は会社見通し,
(今期見通し比18%増の1300億円)に対し,
アナリスト予想の中心値はほぼ今期並みの1130億円強にまで切り下がっている.
HD制移行による経営リソースの再配分の成否によっては,
ANA本体とLCCの隙間を埋め,B787の不在を補うことができるかもしれない.


エアラインの経営戦略的な記事ですが,
ANAとしては,今までブラントとLCCとの2極化を強調してきましたが,
簡単に言うと,事業を2極化する訳ではなく,
第三の選択肢としてMCCがあるとの理解で良いかと思います.
MCCはANAブランドと同じサービスレベルで,
且つLCCの持つ利点も上手く取り入れた事業だと思います.
第三の選択が上手く利用者に浸透するといいですね.
しかし,ANAグループのパイロット給与が1989万とは,
今のご時世一寸世間常識とズレがある様に感じます.


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