全日空応援地酒ボトル登場.

2015.08.28 Fri

全日空応援地酒ボトル登場.

こんばんは・・.
ちょっと,ほほえましいニュースです.
羽田-富山線ですが,ANA単独路線ですが,
北陸新幹線の開業に伴う影響で,苦戦をしいられてる感じですね.
そんな,ANAを応援すべく,富山県の14の酒蔵が,
青い瓶に白いラベルを貼り,中央部を機体の形にくりぬき,
各酒蔵の名前などもそれぞれ入れているデザインでラベルを統一した商品で,
その名も..全日空応援地酒ボトル
270ミリリットルで,価格は500円~620円との事です.
デザインは,以下のKNBの動画サイトをご覧下さい.

発売ですが,8/27から,富山空港ロビーの売店や,
富山市内のデパートで発売されるとの事です.

KNB(北陸放送)のニュース動画配信サイト
https://www.knb.ne.jp/news/detail/?sid=8598

デザインを見てみると,ANAのロゴマークにLIMITED EDITIONと表記されていますね.
ボトルのデザインや色も綺麗で,飾って置くにも最適かもしれませんね.
是非・・羽田空港でも販売して貰いたいでが,
でも,やはり,富山でしか買えないと言うのが貴重なのかもしれませんね.
富山線,旅客増に繋がるといいですね.

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ANAが・・・,ミレニアム・ファルコンを導入か!!??.

2015.08.26 Wed

ANAが・・・,ミレニアム・ファルコンを導入か!!??.

こんばんは.
ANAの機内誌,翼の王国.搭乗してご覧になる方も多いと思います.
この,翼の王国の後方のページにANAフリート案内があるのご存知でしょうか?
ANAグループが所有する航空機の標準的な仕様を紹介したページです.

先日搭乗した際に,今回8月号のフリート案内をみたら,
何と・・.787-9が以前はトリトンブルーのペイントでしたが,
今回はR2-D2 ANAジェットに変っているではありませんか!
で,フリートの右下には,STARWARSに登場するミレニアム・ファルコンの仕様紹介も・・
遊び心のある演出だな・・と,関心しました(笑).
きっと,R2-D2ジェットの就航発表に合わせて変更されたのでしょうね.

写真を撮ってきましたので,ご紹介します.

ANAGrのフリート一覧
P1080321.jpg

787-9の塗装が,R2-D2 ANAジェットになってますね.


・そして,新鋭機(笑)ミレニアム・ファルコンの仕様も・・.
P1080321 - コピー

ANA STAR WARS PROJECTで,今後色々なグッズ等が発売されるかもしれませんね.
それこそ,トリトンブルーミレニアム・ファルコンのスケールモデル等出てもおかしくないですね.
今後の楽しみにしましょう.

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明日(8/23),全日空61便ハイジャック事件の番組が放送されます.

2015.08.22 Sat

明日(8/23),全日空61便ハイジャック事件の番組が放送されます.

こんばんは.
番組情報です.明日(8/23)のテレビ朝日系で,世紀の瞬間,事件の真相と題して
18:57~11:10に放送があります.

この番組の中で,
1999/7/23に発生した,全日空61便ハイジャック事件の放送があります.
この事件ご存じの方も多いと思います.
羽田発札幌行きのANA61便で,ハイジャックされ,
機長が刺殺されると言う痛ましい事件で,
危うく墜落寸前で,副操縦士,テッドヘッドで乗り込んでいた機長,
数名の乗客の協力により,コクピット内の犯人を取り押さえ,
拘束し墜落を回避したと言う内容です.
事件の経緯には,当時の羽田空港のセキュリティ・警備に欠陥が指摘されていたとの事でしたね.

このANA61便ですが,機材は747-400D,機番はJA8966です.
JA8966と言えば.747退役イベントとして実施された,
里帰りフライトで活躍した機体です.搭乗された方も多いのではないでしょうか?


世紀の瞬間,事件の真相のHP
http://www.tv-asahi.co.jp/seikinoshunkan/#menu01

全日空61便ハイジャック事件
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%A8%E6%97%A5%E7%A9%BA61%E4%BE%BF%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%83%E3%82%AF%E4%BA%8B%E4%BB%B6


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鹿児島発の787-8で離陸中断を1回で2度経験!.

2015.08.18 Tue

鹿児島発の787-8で離陸中断を1回で2度経験!.

こんばんは.
8/17に鹿児島から08:05発の羽田行ANA620便787-8:機番JA810A)に搭乗しました.
一寸貴重な?体験をしましたのでレポートしたいと思います.
皆さん,RTOってご存知ですか?.勿論航空用語なのですが,
RTO: Reject Takeoff,日本語訳では離陸中断,離陸中止と訳されます.

鹿児島からの離陸の際に,このRTOを経験しました.
しかも2回も,幸い3回目のトライで無事離陸できました.
RTOですが,文献によると,
RTOですが,短距離中心で月間80回程度の離陸を行なうパイロットの場合は3年に1回の割合
長距離国際線の乗務がメインで月間の離陸回数が8回程度の離陸しか行なわないパイロットの場合は,
30年間の乗務に1回遭遇確率だそうです.

私も今回初めてRTOを経験しました.
ANA620便ですが,鹿児島空港の6番スポットからP3P2P1T1経由でRWY34にインしたのですが,
離陸のアナウンスがなく,また,エンジン音も高なる様子が無く,
機体は全く加速せず,離陸滑走と言うよりタキシングの継続の様で直ぐに滑走路を離脱しました.
暫くして滑走路からT2-TWYへ離脱し,再びP1-TWY経由でRWY34へ進入,
今回はまもなく離陸します・・と機内アナウンスが流れましたが,
1回目と同じく全く加速せず,再び滑走路からT2-TWYへ離脱しました.
途中,キャプテンアナウンスで,計器に異常が生じたとの事で,一旦駐機場へ戻りますとの事でした.
T2-TWYからP2-TWYへタキシングを行いターミナルへ戻る様子でした.
途中P2-TWY上で一旦停止,その後暫くして,エラーがクリアされましたとのアナウンスがあり,
再びタキシングを再開,その場で180°ターンできないので,
T3-TWYを経由して一旦滑走路に入り,T2-TWYで滑走路を離脱,
P1-TWYからT1-TWYを誘導路を経由し,RWY34へインしました.
滑走路上で一旦停止し,離陸滑走を開始,無事エアボーンしました.

説明では便宜上○○-TWY(誘導路:Taxiway))と表現していますが,
正式にはP1P2P3は滑走路と並行する並行誘導路
T1T2T3は滑走路と並行誘導路を繋ぐ取り付け誘導路を示します.

ANA620便の初回離陸とRTO後のタキシング経路は以下の通りです.
赤色:初回離陸に向けての経路,6番P3P2P1T1RWY34 離陸中断
青色:RTO1回目後の経路,滑走路T2P1T1RWY34離陸中断)→T2P2T3滑走路
緑色:RTO2回目後の経路,滑走路T2P2T1RWY34 離陸

8-17 ANA620便離陸やり直しタキシングルート

鹿児島空港6番スポットに駐機中のANA620便787-8:機番JA810A
DSC_5489.jpg

デジカメの利用は全ての搭乗時間で解禁されていますので,
今回のRTOの様子と離陸までの様子を写真の時間経過でご紹介します.
1回目RTO発生後の2回目の離陸については動画にてご紹介します.

1.08:05定刻より5分遅れの08:10に6番スポットからプッシュバックを開始(08:11)
1 P1080202

2.P3-TWYでノーズをRWY34へ向け方向転換しトーイングカーの切り離し(08:13)
2 P1080208

3.RWY34へ向けP2-TWYをタキシング中,奥にはJACの格納庫が見えますね.(08:16)
3 P1080226

4.P1-TWYをRWY34へタキシング中(08:16)
4 P1080228

5.P1-TWYからT1-TWYへタキシング,途中到着機の着陸待ちの為停止(08:18)
5 P1080231

6.到着機の滑走路からの離脱を終えた後,離陸の為T1-TWYからRWY34へ進入(08:21)
6 P1080239

7.RWY34へイン離陸位置へ進行中,滑走路番号の344の文字が見えますね.(08:21)
7 P1080240

8.離陸を中止し,RWY34からT2-TWYへ退避(08:22)
8 DSC_5593

9.2回目の離陸に向けT1-TWYRWY34へ向け旋回中(08:22)


10.2回目の離陸に向けT1-TWYをタキシング中(08:24)
P1080253.jpg

11.離陸に向けてT1-TWYから再びRWY34へイン(08:30)
8-1 2回目離陸停止

RWY34からの2回目の離陸動画(MP4,WMV型式で内容は同じです.)
9 2回目離陸中止-1

http://file.blog.fc2.com/ja8094/ANA620-RTO.mp4

http://file.blog.fc2.com/ja8094/ANA620-RTO-REV1.wmv

12.2回目の離陸を中止し,再び滑走路からT2-TWYへ離脱.(08:33)
10 2回目離陸中止-2

13.T2-TWYからP2-TWYをタキシング中(08:33)
11 DSC_5595

14.P2-TWY上で待機中(08:40)
12 DSC_5600

15.T3-TWYから滑走路へ入りRWY34方向へ滑走路上をタキシング中(08:48)
13 DSC_5601

16.滑走路から離脱しT2-TWYをタキシング中(08:48)
15 DSC_5605

17.T2-TWY経由P2-TWYRWY34へ向かいタキシング中.(08:49)
16 DSC_5618

18.T2-TWY経由T1-TWY上をRWY34へ向かいタキシング中(08:51)
17 DSC_5621

19.三度離陸に向けRWY34へ進入する(08:52)
18 DSC_5625

20.RWY34より離陸滑走開始(08:53)
DSC_5626.jpg

21.RWY34よりエアボーン(08:53)
19 DSC_5646

飛行を終え,羽田空港73番スポットに到着したANA620便

こちら,いつものお約束ですね(笑).JA810A機体銘版です.
DSC_5749.jpg


RTO初めて経験しましたが,機内では特に変わった様子は全くなかったです.
夏休み,お盆の時期もあり.満席でしたが,
内心,飛ばなかったら今日は終日満席なので,東京へ帰れないな~ふと思いましたが.
無事離陸できて良かったです.コクピットアナウンスでは,エラーが解除され,
システムの健全性が確証できたので,離陸を決断しましたとのアナウンスが流れましたが,
どんなエラーだったのか知りたいと事ではありますが,
離陸時間は遅れたものの,結果的に運航に影響はなかったので,
トラブルとして報告されるか(公な意味でです)判りませんが,自分が体験したので,
是非知りたい所ではありますね.

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JAL123便の検証にはANAが協力?!.

2015.08.13 Thu

JAL123便の検証にはANAが協力?!.

おはようございます.
昨日(8/12)はJAL123便の墜落事故から30年目でしたが,
前日(8/11)の毎日新聞電子版の記事に,
JAL123便の検証に関する記事がありましたので,ご覧になった方もいらっしゃると思いますが,
記事の要約になりますがご紹介したいと思います.

興味深いのは.JAL123便が墜落に至る主因とされる,垂直尾翼の破損により.
事故機が生還できる可能性があったかの検証が事故調査委員会から,ANAへ委託されたとの事です.
JALも望んだが,検証の中立性(透明性)を確保する意味合いからANAを選んだとの事.

フライトデータデコーダーから,苦労してJAL123便の航跡が復元され,
そのデータから検証を行ったのは.ANAの元機長の高野開さん.
最近はメディア等で航空評論家としても出演されているので,お名前ご存知の方も多いと思います.
現在のJAXA(当時はNAL:航空宇宙技術研究所)の保有するVSRA機を尾翼が50%喪失した条件で,
相模湾上空でテスト飛行を行ったが,参加したテストパイロット2名は全く操縦できなかったとの事です.

フライトシュミレータによる再現実験では,ボーイングのテストパイロットも派遣され,
飛行特性を変えた5種類のプログラムが作られ,その中でJAL123便の飛行特性に一番近いものを選び,
ボーイングのテストパイロットと約一月間様々な操縦方法を試したとの事です.
最初は意に反して同じ場所を旋回したり,宙返りに近い姿勢にはいって墜落を繰り返したそうですが,
フラップを使ったり,左右のエンジン推力に5%の幅で差をつけると,方向変更などはある程度可能な
事がわかったそうです.また,空理気的にですが,7471番4番エンジン(左右外側のエンジン)を
停止し,内側の2番3番エンジンで推力を中心線に集まれば,操縦特性は良くなる事がわかったそうです.
シュミレーションの結果,最終的には相模湾はの海面着水には成功したが,
飛行速度は制御できず,180Kt約330km)で海面に突っ込む結果となったそうです.
180Ktでは,コンクリートに突っ込むのと同じで,人間の生存の可能性は厳しいとの事です.

その後,ANAの8名のベテランから新人までのパイロットを目的を告げず,
(ですが,パイロットはJAL123便の検証と気づいていたとの事です.)シュミレータでJAL123便と同じ状態で
飛行できるか試みたが,全員がエンジン出力を調整するなどして飛行制御を図ったが,
急激な出力変化によりバランスを崩し,宙返りに近い状態などに陥って墜落したそうです.

ある程度予測して挑んでも,制御できないのに,何が起きたか知らなかったJAL123便
クルーが機体を制御する事は不可能だったといわざるを得ないとの結論に至り,
また,ボーイングテストパイロットも操縦の困難さに同意せざるを得ず,
最終的に,事故調査委員会は,JAL123便飛行を制御できなかったと結論付け,
NTSBボーイングもこれを受け入れたとの事です.

このJAL123便の事故ですが,その後起きた航空機事故に教訓が生かされているのを
ご存知でしょうか?.1989/7/19にユナイテッド航空232便 DC-10(機番:N1819U)が,
飛行中にエンジンが破壊,2番エンジンのファンブレードが吹き飛び,3系統あるの油圧系統が全て切断され,
JAL123便と同じ様に制御不能となる航空事故が発生しましたが.
エンジンの操作だけで飛行を維持し,最寄のスーシティー空港に緊急着陸しましたが,
着陸寸前の地上30m付近から機体のバランスが崩れ機首が下がり,また舵面が効かない為,
通常の着陸時より120km/h以上も速い速度で滑走路に進入し、
着陸に失敗し残念ながら,296名中111名が犠牲となっています.

JAL123便と異なる点は,機体そのものが大きく破壊されず,飛行の安定性は維持されていた
為,状況がJAL123便と異なるが,エンジン操作で着陸まで出来た事は,JAL123便
教訓が生かされいるのは確かとの高野さんのコメントです,
このDC-10ですが,乗客として乗っていたパイロットが幸いにもJAL123便の状況を知っていたパイロットで,
このパイロットの指導でエンジン出力だけで飛行を制御したとの事です.
この航空事故は,テレビなどで何回も放送されているので,ご覧になった方も多いと思います.

JAL123便の検証が行われた事は知っていましたが,
ANA関係者が検証に関わっているのは私も知りませんでした.
当時はANA747SR-100を運航していましたし,
検証の透明性からも,JALが検証行うのではなく,ANAに検証をゆだねた
事故調査委員会としても正しい判断だったと思います.
この検証が,後に発生した,ユナイテッド航空機事故等の航空機事故に生かされたのでしょうね.

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JAL123便墜落事故から今日で30年ですね.

2015.08.12 Wed

JAL123便墜落事故から今日で30年ですね.

こんばんは.
今日はJAL123便墜落事故から,丁度30年目ですね.
1985/8/12,月曜日の18:56に,羽田発大阪(伊丹)行きのJAL123便747-SR100(機番:JA8119)が,
群馬県の御巣鷹の尾根に墜落し,単独航空機事故では最大となる524名520名の死者を出した事故です.
原因は,圧力隔壁の破壊による操縦系統のダメージによるものとされますが,修理を行った当時のボーイング社の協力体制の課題もあり,まだまだ解けない課題もある様ですね.
また,一時は,自衛隊や米軍により撃墜されたといった噂や書籍も発売されましたね.

参考まで,史上最大の航空機事故は,1977/3/27にスペイン領カナリア諸島のテネリフェ島にあるロス・ロデオス空港で,
KLMオランダ航空4805便747-200B,機番:PH-BUF)とパン・アメリカン1736便747-100,機番:N736PA)の2機747型機が,
滑走路上で衝突炎上583名に死者が出ています.この583名が航空機事故での最大の死者数となっています.
事故原因ですが,原因の一つに管制官とのコミュニケーション不足があったと言われています.

JAL123便の事故からもう30年,まだ30年,人によって感じる年数は異なるかもしれませんが,
航空事故この世から無くなって欲しいですね.
幸い,日本国内において定期旅客便による乗客の死亡事故はJAL123便以来発生していません.
これは,航空関係者絶え間ない努力の成果だと思います.
全世界的にもても,航空事故は減少の傾向にありますが,一旦起こると一度に多くの犠牲者が出る,
また,マスコミ等で報道される時間も長い事から,航空事故が多いといったイメージを持つ人も多いと思います.

今年はJAL123便の事故から30年と言う事もあり,テレビ番組でも多く放送されていますね.
8/1のNHKスペシャル,『日航ジャンボ機事故 空白の16時間 “墜落の夜”30年目の真実』をご覧になった方も多いと思います.
墜落場所がなかなか特定できず,また,様々な情報が錯綜し,機体の発見に16時間を要したとの内容で,
事故報告書には,捜索の経緯については殆ど記載されていないとの事でした.
JTSB(運輸安全委員会)のJAL123便の事故報告書の解説版が,
日本航空123便の御巣鷹山墜落事故に係る航空事故調査報告書についての解説"としてアップされていますのでご紹介します.

JTSB日本航空123便の御巣鷹山墜落事故に係る航空事故調査報告書についての解説
http://www.mlit.go.jp/jtsb/kaisetsu/nikkou123.html

JAL123便関係の番組紹介になりますが,
今晩(8/12)の19:00からは,既に放送が開始されていますが,TSB系列で,『8.12日航ジャンボ機墜落事故 30年の真相』と題し,
再現ドラマとドキュメンタリーの2部構成で放送されるとの事です.
当時撮影された,35ミリの写真フィルムを最新技術で超高画質の8K映像にする事でJAL123便の様子を再現できるとの事.

TSB8.12日航ジャンボ機墜落事故 30年の真相
http://www.tbs.co.jp/osutaka30/

同じく,8/12の21:00からのNHK-BSBSプレミアムアナザーストーリーズ 運命の分岐点では,
日航機墜落事故 命の重さと向き合った人々』と題し放送されます.
生存者の救出に向かった看護師がテレビで初めて明かす舞台裏,墜落現場を撮ったカメラマンの告白,
事故の原因と責任を追求し続けた遺族と警察との内容です.

NHK日航機墜落事故 命の重さと向き合った人々
http://www.nhk.or.jp/docudocu/program/3444/1453014/index.html

皆さんは,ANAJAL機体工場見学に参加された方も多いと思いますが,
グループ社員向けの安全教育を行う施設の見学が出来るのご存知でしょうか?.

JALグループですが,羽田空港の申請備蓄のM1ビルにあるJAL安全啓発センターをご存知でしょうか?.
JALグループ社員向けの研修施設なのですが,一般の方の見学も可能となっています.
事故後回収されたJAL123便垂直尾翼の実物や圧力隔壁
ブラックボックスコクピットボイスレコーダーフライトデータレコーダー)等が展示されており.
一日2回(11:00~12:20,15:15~16:35)開催されています.

JALグループ 安全啓発センター
http://spc.jal.com/

また,ANAでも,ANAグループ安全教育センターANA Safety Education Center)で,
見学会が開催されています.こちらもJALと同じくANAグループ社員向けの研修施設ですが,
一般向けにANAの取り組みを紹介しています.こちらは羽田空港の敷地ではなく.
東急多摩川線下丸子駅鵜の木駅が最寄駅となります.

ANAグループ安全教育センター
http://www.ana.co.jp/ana-info/ana/lounge/education/asec.html
ANAグループ安全教育センター施設案内
https://www.ana.co.jp/ir/kabu_info/ana_vision/pdf/57tq/05.pdf#search='ANA%E3%82%B0%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%97%E5%AE%89%E5%85%A8%E6%95%99%E8%82%B2%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%BC+%E5%B1%95%E7%A4%BA%E5%93%81'

事故や事件って時が経つと風化してしまいがちですが,決して風化させてはいけないですね.
テクノロジーに発達で事故は減っていますが,でも,最後はやはり人間です.
航空会社としての安全への取り組み.また,メディアの力ってやはり大きいと思います.
事故のない世界を願ってやみません.

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羽田空港に新たな747-400が乗り入れです.

2015.08.11 Tue

羽田空港に新たな747-400が乗り入れです.

こんばんは.
既にニュース等で報道されていますが,
8/1より,新たな747-400羽田空港に乗り入れします.
そのエアラインですがオーストラリアのカンタス航空Qantas AirwaysQFQFA)です.

カンタス航空ですが,成田ーシドニー間で747-400による運航を行ってきましたが,
7/31のQF22便を最後に翌8/1からは,羽田発着になっています.
シドニーからの最後747-400便となるQF21便は,7/31の06:03にT2の63番スポットへインし,
折り返し,成田からの最後のシドニー行747-400便となるQF22は,82番スポットから,20:30に出発したとの事です.

で,なんと・・このVH-OEFよく~く調べてみたら,747-400じゃなくて,747-400ERですね.
成田からの最後747便となったVH-OEIも同じく747-400ERですね.
で,この747-400ERですが,日本国内線専用747-400である747-400D同じ位い貴重な機体で生産機数は747-400Dを下回るわずか6機,しかも発注したエアラインカンタス航空のみと言った機材です.
外見はWingletもあるので,747-400と全く同じですが,最大離陸重量の引き上げや,コクピットのコンソール類のLCDパネル化等改良がなされています.カンタス航空ですが,BA英国航空)と同じく,イギリス連邦系および旧イギリス連邦系の航空会社なので,747の搭載エンジンはロールス・ロイス社製RB211-524を装備が多いのですが,この,VH-OEF747-400ERの為,GE製のエンジンGE CF6-80C2B5Fを搭載しています.

翌8/1ですが,シドニーから羽田への747-400便初便となるQF25便は機番:VH-OEFで,羽田空港のRWY23(D滑走路)に着陸,定刻より13分早い05:17に到着したとの事です.
折り返しシドニー行きのQF26147番スポットから,定刻の22:00より2分早い,21:58に出発RWY16L(C滑走路)から離陸し現地シドニーへの到着は現地時間2日の08:21到着との事です.

一方成田からの豪州路線ですが,8/1からは,成田ーシドニーから,成田ーブリスベーン線へ変更となり,これに伴い,機材は747-400からA330-300となります.日本から豪州へのカンタス航空のダイヤは以下の通りとなります.

運航スケジュール
羽田-シドニー線(機材:747-400
QF25便: シドニー(20:40)→ 羽田(翌日05:30)
QF26便: 羽田(22:00)→ シドニー(翌日08:30)

成田-ブリスベン線(機材:A330-300
QF61便: ブリスベン(11:00)→ 成田(19:15)
QF62便: 成田(20:55)→ ブリスベン(翌日07:00)

羽田ーシドニー便の運航スケジュールを見ると,
QF25便の到着からQF26便の出発まではかなり時間がある事がわかりますね.
羽田空港での撮影の機会も恵まれるのではないかと思います.

さて,本来なら新たな747-400747-400ER)の羽田就航と言う事で,
747ファンの私としては撮影に行きたかったのですが,
生憎私用がありまして,今回断念するを得ませんでしたが,
私の知人である8096さんが,QF成田線最後747-400747-400羽田到着を撮影されていたとの事で,
今回写真を頂きましたので,ご紹介したいと思います.
8096さん羽田空港での徹夜お疲れ様でした.この場を借りてお礼申し上げます・・.

・先ずは,QF21便としてシドニーから到着したVH-OEIです.撮影は航空科学博物館から撮影した写真で,
 駐機スポットは.805番スポットと思われます. VH-OEIに目が行く前に.
 NCA747-8F747-400Fの2機に目が行ってしまいました.


・7/31の成田空港T1北側展望デッキから撮影した82番スポット駐機中のQF22便VH-OEI).
 747-400の特徴であるWingletがはっきり確認できますね.
 主翼先端がWingletにかけて少し下に緩いカーブを描いているのが判りますね.Wingletの重量による影響からです.
さて,このWingletですが,1つどの位の重量がわかりますか?答えは・・私が以前アップした記事を参照下さい.
B747-400のウイングレットの重量は?
http://ja8094.jp/blog-entry-747.html
image0-1.jpg

・82番スポットよりプッシュバックするQF22便747便として成田から最後のフライトとなります.
image0-2.jpg

・こちらはプッシュバックを終え,離陸滑走路にタキシングを開始したQF22便
 82番スポットからプッシュバックごE3-TWYをタキシング中の様子です.
image0-4.jpg

image0-5.jpg

・続いて,翌日8/1の羽田空港での写真となります.シドニーからQF25便として到着し,
 羽田空港国際線ターミナル前のP-TWYを到着スポットに向かいタキシングするQF25便VH-OEF
image2.jpg

・羽田空港管制塔をバックに,P-TWYを到着スポットに向かいタキシングするQF25便
image3.jpg

・引き続きP-TWYを到着スポットに向かいタキシングするQF25便
image5.jpg

QF25便ですが,機番はVH-OEFで,OneWorldの特別塗装機ですね.
 QFBAと同じく,イギリス連邦系および旧イギリス連邦系の航空会社なので,エンジンはロールス・ロイス社製
 のRB211-524を装備が多いのですが,このCH-OEF747-400ERなので,エンジンはRRではなく,
GEエンジンなのがわかりますね.R2ドアの右側一番前の窓の下に灯りが見えますが,
 この灯りは,翼に降雪や着氷がある場合を示す翼の上のマーキングを照らす灯りです.
 正式には主翼着氷監視灯と言います.
image4.jpg

・折り返し,羽田発シドニー行となるQF26便となる.VH-OEFですが,夜の出発なので,
 暫く駐機スポットでストアの様です.905番スポット辺りでストアと思われます.
 手前のLH747-8ICですが,レトロ塗装D-ABYTですね.
image6.jpg
 

最近は何処の国のフラッグキャリアでも777-300ERに押され気味の747-400ですが,
QFの様に.新たに747-400日本路線に投入してくれるのは,とても喜ばしい事ですね.



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ボーイング,787型機の導入支援でANAと提携へ!.

2015.08.10 Mon

ボーイング,787型機の導入支援でANAと提携へ!.

こんばんは.
既に報道発表されていますが,
ボーイングANAと提携し,787を導入した航空会社を支援すると発表しました.
この支援ですが,エアライン整備作業を支援するサービス「ゴールドケア」で,
787型機を導入するエアラインの支援について,ANAと提携するもので,
ボーイングアフターサービスについて,エアラインと提携するのは世界で初めてとの事です.

ボーイングジャパンのHPより
http://www.boeing.jp/%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%82%B9/%E3%83%97%E3%83%AC%E3%82%B9%E3%83%AA%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%B9/2015/8%E6%9C%88/boeing_ana_consulting_agreement.page?

ANAのHPより
https://www.ana.co.jp/pr/15_0709/15-ana-boeing0807.html

ANAですが,ご存知の通り,世界に先駆け787を選定,ローンチカスタマーとして,
787を世界で最初に商用飛行されました,現在では78740機保有しており,
全世界でも最も多くの787の運航をおこなってり,
他のエアラインに比べ機体の部品や電子機器部の整備時間も長く,
ボーイングはこの知見をANAと共同で活用し,787を初めて運航するエアライン向けに,
整備のポイントや機体の管理ノウハウを提供するとの事です.

ANAからは,導入時から787に関わる整備士資格を持つエンジニアを1人,
ボーイングの英国拠点に6カ月間派遣し,英国拠点が受け持つ,
欧州のゴールドケア加入航空会社787を初導入時に,
商業運航開始後のトラブル対処方法などのノウハウを提供するとの事です.

787ですが,
2015/7末時点で,60社から1095機787-8457機787-9498機787-10140機)を受注し,
うち304機787-8264機787-940機を引き渡し済みで,
現在の生産レートは月産10機で,2016年末に12機,2020年には14機と順次増産予定.
ANAですが,787-836機787-944機787-103機の計83機を発注済みで,
現在787-834機787-96機40機を受領済み.787-10の導入で,
アジアで初めての787全シリーズを運航するエアラインとなります,
世界的には,ユナイテッド航空に続き2社目となります.

787一番の現行機との違いは機体材料ですね.炭素繊維強化プラステック(CFRP:Carbon-Fiber- Reinforced Plastic)
その技術を獲得するまで,かなり長い期間の開発が行われましたし,
記憶にある所では,リチュウムウオンバッテリーの火災で,全世界で運航停止となる苦い経験もありました.
残念ながらどの様な経緯でバッテリー火災に至ったかは未解明のままですが,
エアラインのアフターサービスの提携先として787の経験の一番深いANAが選ばれた事は
当然だと思いますが,やはり初物の航空機なのでANAも苦労があったと思います.
そのノウハウが後進のエアラインに生かされると良いですね.

記念すべき,787-8初号機2号機のコラボレーション.
手前787-8初号機JA801A,後方787-82号機JA802A(2011/12/27 羽田空港にて撮影)



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羽田発着のスカイマーク便,ANAとのコードシェアはどの路線?

2015.08.07 Fri

羽田発着のスカイマーク便,ANAとのコードシェアはどの路線?

こんばんは.
このブログでも昨日(8/5)にお伝えしましたが,
8/5にスカイマークの再建について,スカイマークの自社案であるANAHDの支援を受け,
再生していく事となりましたね.
利用者としては,ANAとのコードシェアが,今後どうなるが気になる所ですね.

スカイマークを巡る日米空中戦は日本に勝利.
http://ja8094.jp/blog-entry-966.html

コードシェアの条件として,基本的に同じ予約システムが必要となります.
ANAコードシェアを行っている,ソラシドエアスターフライヤー
エア・ドゥはページのデザインは異なりますが,
操作方法はANAと全く同じですね.

当然,スカイマークANAコードシェアとなると,ANA予約システムにする必要があると考えますが,
ここで問題となるのが,スカイマークですが,5年後(5年以内)には再上場を目指す様ですが,
コードシェアを続けるにはANAと同じ予約システムを使う必要があり,
それがスカイマークにとって有益なのかが疑問視されます(独立性の維持と言う観点からも).
ANAHDですが,スカイマークの再生が進み,再上場の達成時には手を引く構図の様ですね.
ANAHDの支援中は問題ないでしょうが,支援を終えた後,予約システムをどうすのか?
自社でコードシェアに対応した予約システムを開発するとなると,莫大な費用も掛かると思いますし,
悩ましい所ではないでしょうか?.今後の動きに注意ですね.

で,ANAスカイマークコードシェアの対象ですが,
羽田発着については,羽田 - 新千歳神戸福岡鹿児島那覇の5路線がありますが,
羽田ー福岡羽田ー新千歳については,寡占化(かせんか:少数の供給者が市場を支配する事)の観点から対象外なるとの見込みです.
ANAは,羽田ー福岡スターフライヤーコードシェア羽田ー新千歳は,エア・ドウコードシェアしています.
残るは,羽田ー神戸鹿児島那覇になりますが,鹿児島線については,ソラシドエアコードシェアしており,羽田ー鹿児島で,もう1社のスカイマークともコードシェアが実現できるのか?.疑問な所ではあります.羽田発着路線では無難な所では,羽田ー神戸羽田ー那覇が先ずは有力なコードシェアの候補かもしれませんね.神戸スカイマークにとっては拠点でもあるので,神戸からの路線,新千歳仙台茨城米子(2015/9月から撤退予定),
長崎鹿児島那覇ANAコードシェア化されるのではと思います.
ANAとのコードシェア.早ければ9月からとの情報もあり,
今後の動向に要注意ですね.

また,巷では,今回のスカイマークの再建案に,
当初反対陣営であったエアバスが賛成したのは,何かありそうとの憶測もある様ですね.
新聞によっては,スカイマークが手放したA380を導入するのではないかとの記事もあります.
ANA次期の大型機777ベース777-9Xを選定していますが,
あえてA380を導入するか・・正直わかりませんが,A380リスクは高い気がします.
もし,エアバス機を導入するのなら,汎用性の高い中・小型機の導入の方が理にかなっている気もしますね.
小型機は当初より737A320,A321のフリートで二極化されていますし,
そうなると,中型の787A350A330の組み合わせとなるって線もあるかも知れませんね.
国内線の777-200の後継で787-9787-10A350-900/1000も候補として考えられなくはないですし,
一部のボーイング機オプション分をキャンセルして,その分をエアバス機にまわすという選択肢もありえると思います.
また,大手外資系エアラインでは,リスク分散として,ボーイングエアバスの2社から機材を購入するエアラインも多く,
ANAとしても,その傾向を考えているのではないかとの推測も出来ると思います.
エアバス機は基本大なり小なりの機体でも全て同じ操縦システムなので,
既にA320を運航しているANAとしても,受け入れしやすい機体なのは事実だと思います.

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スカイマークを巡る日米空中戦は日本に勝利.

2015.08.05 Wed

スカイマークを巡る日米空中戦は日本に勝利.

こんばんは,
今日8/5は,民事再生手続き中のスカイマークの債権者集会が東京地裁で開かれ,
スカイマークが策定したANAHDや,投資ファンドのインテグラルをスポンサーとする再生計画案(スカイマーク案)を,
債権総額の2分の1以上と債権者数の過半数の賛同を得て可決したとの事です.

当初は,最大債権者の米航空リース会社イントレピッド・アビエーションが,
デルタ航空をスポンサーに据えた再生計画案(イントレピッド案)とスカイマーク案と対立し,
その差はわずかで拮抗していると報道されていましたが,
8/4に,エアバススカイマーク案の支持に回るなど,
ANAとの取引に配慮した債権者の動きが勝負を決した様です.

スカイマーク案への賛成ですが,議決者174人中135.5人で,
議決権総額の60.25%にのぼり,一方イントレピッド案への賛成は債権者37.5人で,
債権総額は38.13%にとどまったとの事.
蓋を開けてみると大差でスカイマーク案が指示された様ですね,

スカイマークは,今後ANAとの共同運航や,
システムの共通化など,ANAの支援を受けながら再生していく事となりますが,
ANAとしては,支援は行うが,スカイマークの経営には口を出さない.
それが今後のスカイマーク再建に向けて大事な事だと思います.
やはり,エアバススカイマーク案を支持したのは,大きな流れになったと思います.
当初エアバスイントレピッド案支持と報道されていましたが,エアバスとしは,
ANAいや,日本市場の今後を見越しての経営判断したのかもしれませんね.

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787の日本企業の製造分担比率は35%,では・・777Xでは?

2015.08.04 Tue

787の日本企業の製造分担比率は35%,では・・777Xでは?

こんばんは.
ボーイングの次世代大型機777Xですが,ANAが時期大型機に機種選定しましたね.
ボーイングが,この777Xについて,日本企業の製造分担について,正式契約したと発表しました.
その割合ですが,現行の777と同じ21%で,残念ながら78735%を超える事はできませんでした.

777Xの開発・製造の参画するのは,三菱重工川崎重工業富士重工業
新明和工業日本飛行機5社との事です.
製造分担は,三菱重工が後部と尾部胴体,乗降扉,川崎重工が前部と中部胴体,主脚格納部,貨物扉.
富士重工が中央翼,中央翼と主脚格納部の結合,主脚扉,翼胴フェアリング(前部),
新明和が翼胴フェアリング(中・後部)を,日本飛行機が主翼構成品の製造を担当し.
基本的に現行の777と同じとの事です.

777Xの受注数ですが,6月末現在で,ANA777-9X20機を初め,
6社から306機を受注しており,その内訳はキャセイパシフィック航空21機
エミレーツ航空150機エティハド航空25機ルフトハンザ ドイツ航空20機
カタール航空60機匿名顧客10機との事ですが,英国航空や,
エールフランスユナイテッドデルタと言ったレガシーエアラインでの採用には
至ってない様ですね.

777-8Xに対峙するエアバス機A350-1000ですが,777-9Xエアバスの対峙機は現在存在しない為,
A380が候補とも思われますが,マーケットの反応が悪いので,
エアバスとしては,A350をベースに777-9Xに対抗する機種を開発するかもしれませんね.

所で,憶測ですが・・.777X正式なモデル名はどうなるんでしょうね?
確かに現行の777がベースとなっている機材ですが,そのまま777Xってモデルでデビューするとも
思えないと個人的に思っています,やはり787の次の797-200797-300ってなるのでしょうか?
2020年の引渡しが楽しみですね.

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BOEING 747の大ファン.ANAGrの機材を中心に,空港で撮影した機体や,機体整備工場で整備中の機体のトリトンブルーの機体達の紹介に加え,航空関係全般のお話や,様々な情報,その他趣味の話なども掲載してまいります.どうぞ宜しくお願い致します.

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