JA8094's 航空機 Diary

2013.07.31 Wed

B747-400Dで，沖縄へ行って来ました!! その１．羽田→那覇 ANA127便フライト記録（搭乗日2013/07/27）．

こんばんは．
7/27から2泊3日で，3月末に続き今年2回目の沖縄旅行へ行って来ました．
今回は行きも帰りも，B747-400Dに搭乗しました．
天候は割合良く，若干航路上に雲はあるものの，おおむね良好な天候でした．
今回は，まず，那覇行きの搭乗前，搭乗・離陸・飛行・着陸，到着（降機）の3章に分けて，
写真を交えてフライトの状況をご紹介したいと思います．
機内では制約があり，デジタルカメラは，地上駐機中のドアオープン時，
上空での一部の場合制限されるので，お伝えしたい内容全てを画像で紹介できないのが残念ですが，
可能な限り写真に説明を加えてお伝えしたいと思います．

さて，先ずは行きの，2013/07/27の羽田→那覇行ANA127便のフライトのご紹介です．
今回は，ANA127便に搭乗する前までの内容です．
シップはB747-400D（JA8961）駐機スポットは62番スポットです．
搭乗前に，少し時間があったので，T2展望台からの撮影を行いました．
この日の東京地方（羽田）の気温は8時現在で26.7℃，風向は東北東で，風速1.6m/s，天候は曇りです．


●62番スポットに駐機中のB747-400D（JA8961）です．今回搭乗するANA127便です．
羽田空港の夏特有の天候で，少し靄がかかり霞んだ感じですね．東京湾も何だか，もやっていますね．


●暫くして，機長による外部点検が開始されます．定刻の約50分前です．


●スポットでは，左主翼下部より燃料の搭載が開始されていました．


●機長による外部点検の実施です．まずはノーズギア，右主翼，右エンジン，メインギア・・テールと，
機体を機首方向に対し時計まわりに点検して行きます．


●No3エンジンを外部点検する機長．B777やB787比べるとエンジン口径は小さいですが，
それでも，人物と比較すると大きいですよね．


●右主翼・右エンジンの点検を終えたら，続いて右メインギアの点検を行います．


●機長が外部点検している間，コーパイはコクピット内での点検を行います．
よく見ると整備士も搭乗しているのがわかりますね．


●展望台の場所を変えての撮影．以前はB747-400Dが並ぶ光景が見れましたが，
最近は，すっかりB777，B787に占有されていますね．


●JA8961のAPU吸気口のクローズアップ．黒く見える部分がAPU吸気口となります．
　吸気口が開いていると言う事は，APUが稼働状態である事がわかります．


●JA8961のノーズ天井部分のアンテナ類のクローズアップです．
右側にはコクピットのエスケープハッチも確認できますね．
赤いライトはアンチコリジョンライト，手前の四角く見えるものが，
TCAS（衝突防止装置）用のアンテナ，黄色いアンテナが，
ATSトランスポンダー用のアンテナです．


●JA8961のテール部分を拡大．垂直尾翼の厚みも厚い事がわかると思います．アンテナが2つ見えますが，
手前のアンテナが，VHF用アンテナ，後方がELTアンテナです．


●JA8961のコクピット内では，引き続きコーパイによる点検が行われている様です．
出発は定刻08:55，搭乗案内によるとフライト時間は2時間30分，マイルは984マイルとの事．


●駐機中のJA8961の後方をJA8957がタキシングして行きました．
　JA8957は新千歳行ANA53便です．


●暫くして，JA8961の後方をJA8957が離陸して行きました．
　ペイロードが軽いのか？．丁度滑走路の中央付近でノーズアップしていますね．


●羽田空港RWY34Rを離陸上昇するJA8957


さて，次はいよいよB747-400D（JA8961）への搭乗です．
出発も近いので，検査ゲートへ向かいます．
引き続き楽しんで頂けたら幸いです．
アップまで少しお時間下さい．

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2013.07.31 Wed

2013年8月分のANA B747カレンダー作りました．

こんばんは．
7月も今日で最終日ですね．
6月からANAのB747カレンダーを作成・公開していますが，
早速来月8月のB747カレンダー＆B747卓上カレンダーを作成しましたので，
アップしたいと思います．
8月は，鹿児島空港で撮影した，JA8963，JA8964，JA8960の写真でまとめてみました．
今回は写真を絞り切れず，A4サイズを2枚アップしております．
卓上カレンダーは霧島連山をバックに鹿児島空港6番スポットに駐機中の，
B747-400Dでまとめてあります．

一応カレンダーはpdfファイル化していますが，
このブログでは記事に貼れないので．yahooボックスの共有フォルダ―に保管してあります．
場所は以下のURLになります．アクセス制限等はかけておりませんので，
宜しければご自由にお使い下さい．一応著作権のみ掲示してあります．
もしアクセスできない場合は，お手数ですがja8094s@gmail.comへご一報下さい．


http://yahoo.jp/box/wB_olR

カレンダーのイメージはこんな感じです．
カレンダーの文字のフォントですが，どこかで見た事あるフォントじゃ〜ないですか？．
ぴん！と来た方もいらっしゃると思いますが，そう，ボーイングのフォントです．
印刷の際はA4縁なしで，印刷すると宜しいかと思います．
卓上カレンダーは3角柱にする事で，その日の気分でカレンダーを変更できます（笑）
では．次回9月も是非ご期待下さい．







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2013.07.30 Tue

B747-400Dの機窓から・・上空38,000ftからの眺め．

こんばんは．
沖縄旅行で，B747-400Dに往復搭乗しました．
帰り那覇からのANA137便（JA8960）の上空38,000ftから，
東シナ海にの沈みゆく夕日を影しましたので，アップしたいと思います．
2013/07/29．那覇発羽田行ANA137便2階席から撮影．
クリックすると大きくなります．

上空38,000ftからの眺め，太陽が東シナ海をオレンジ色に染めていますね．
島影が見えますが，奄美大島です．（2013/07/29 18:47撮影）



こちら，上の写真から少し時間が経過したものです．島影は喜界島，その奥の島影が，
奄美大島の北端部です．上の写真から1分程度の時間差ですが，巡航速度が580Ktと早いので，
景色が変わるのも早いですね．（2013/07/29 18:47撮影）



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2013.07.26 Fri

ピースジェット，まもなくドックアウトします・・（ANA機体メンテナンスセンタードックでの整備光景）

こんばんは．
去年の6月に，羽田エクセルホテル東急の主催による．
ANA整備工場見学飛行機と羽田D滑走路クルーズ船を1泊2日で楽しむツアーに参加しました．
このツアーですが，羽田空港に新たに作られた船着場からクルーザーに乗船し，D滑走路，
東京湾ゲートブリッジを巡る90分間のクルージングを1日目に体験し，エクセル東急ではC滑走路側の客室で宿泊．
2日目はANA機体整備工場（ANA機体メンテナンスセンター）の見学会があり参加しました．
この時ドックインしていたのが，ピースジェット（B777-300，JA754A）でした．
既に，整備は終えた状態でドックアウトも近い状態でした．
その時の写真をアップしたいと思います．
2012/06/03 ANA機体メンテナンスセンターにて撮影．
写真の掲載はANAの掲載許可を取得しています．
クリックすると大きくなります．


ANA機体メンテナンスセンタードック（新第二号格納庫（東京新第二号格納庫））にドックイン中の
JA754Aを正面から撮影．ドックの大きさは，幅195m，奥行き95.6m，高さ41mありますが，
流石に全長79.3mのB777-300ちょっと窮屈に見えますね．



JA754AのL2ドアをグランドレベルから撮影．ピースジェットのデザインは，青い空にピースをしたポケモンたちをあしらい，
明るい未来と平和（ピース）な世界を表現していますが，ドアにペイントされたピカチュウの手がピースしているのがわかりますね．
ドア窓ですが，客室窓と違い長方形の形状なのがわかりますね．



JA754Aのノーズをグランドレベルより撮影．ピカピカの機体に周りの風景が映りこんでいますね．


JA754Aの主翼下部をグランドレベルから撮影．フラップフェアリングのフラップ下げ状態の動作がわかると思います．
翼下面の楕円の形状の物が沢山並んでいますが，これは燃料タンクの点検口です．



JA754Aのノーズ部分をグランドレベルより撮影．PW 4098の大きさが実感できると思います．
エンジンにはポケモンケットの特徴である，モンスターボールが確認できますね．
主翼前縁のスラットが下げの位置にあるのがわかります．内部のヒンジの構造もわかると思います．



さて，これは何でしょうか？．水平尾翼の前縁にあるものです．B777-300ですが，B777-200の胴体を，
約10m延長しているのはご存じだと思います．胴体を延長した事で，タキシング時の旋回時に誘導路からはみ出る可能性があり，
その状態をコクピットに映し出します．その為のカメラが左右の水平尾翼の前縁に装備されています．



JA754Aのテール部分をほぼ真下より撮影，APU排気口の形状など確認できると思います．
テールにライトが2箇所確認できますが，古い型のB777-200（JA8197，JA8198etc・・）は，
テール下部のライトが無く上部一箇所のみです．



JA754Aのテール部分の拡大，APU排気口は左のみで，右にはない事がわかりますね．
B777のテールの形状ですが，従来機の様なコーン型ではなく，
空気抵抗を極限まで少なくした四角い形状となっています．



JA754Aを右側グランドレベルより撮影．胴体下部は全面青色でなく，中心部分は白色なのがわかりますね．
なかなか空港では確認できないと思います．テール下部に黄色いアンテナ状の物が見えますが，
これは，テールストライクモジュールです．



JA754Aの全景を撮影したかったのですが，流石に全長79.3mの胴体です．目いっぱい引いて，
18mmの広角レンズで撮影しても，残念ながら全体を撮影出来ませんでした・・




流石に全長79.3mの胴体です，ANA機体メンテナンスセンタードック（新第二号格納庫（東京新第二号格納庫））に，
ドックインしても，大扉との距離に余り余裕がないですね．



整備士とゼクロム（笑）．まさにポケモンの世界の実現ですね．整備中のJA754A．フラップの点検の様です．
フラップガイドレールカバー（フラップフェアリング）のヒンジの状態など良くわかると思います．
整備士と比較していかに機体が大きいか判ると思います．



JA754AのPORT SIDE（左側）のRegNoのクローズアップ．RegNo.の下に小さいですが，
ポケモンの著作権を持った企業・団体名が書かれているのがわかりますね．




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2013.07.25 Thu

ANA国内線仕様のB787-8の救命無線機取り外しを実施，エチオピア機事故で自主対応

こんばんは．
先日ロンドンで，エチオピア航空のB787（ET-AOP）が駐機中に火災を起こすトラブルがありましたが，
この出火原因は，ハネウェル・インターナショナル製の航空機用救命無線機（ELT）RESCU 406 AFNが，
原因となった可能性が高いと英国航空事故調査局（AAIB）が報告書を出しましたが．
国内においては，ANAでは，この事故を受け7/19から自主点検を開始しました．
更に7/24から，B787の国内線仕様機材から航空機用救命無線機（ELT）の取り外しを終え，
手動のELTのみの運行とするとの事です．
ハネウェル・インターナショナル製のRESCU 406 AFNですが，B787-8だけではなく，
広く航空機に使われているELTです．

尚，ELTですが，国内線での装備は必須条件ではありません．
実際にANAの保有機，B747-400/D，B777-200/300，B767-300，A320・・等で，
国際線就航機を除き，ELTは装備されていません．
国際線使用機材については，国際民間航空機関（ICAO）や就航国の規定により取り外せない為，
当面はELTの点検で対応するとの事です．

ELTですが，Emergency Locator Transmitter用の略で，
飛行中の航空機が墜落した時など機体に大きなＧがかかります，
するとこのアンテナを通じて航空機の位置情報を自動的に知らせる為アンテナです．
国内を飛行する航空機の位置は直ぐに分かりますが国際線機の場合は，洋上を飛行する機会があるので設置されました．
最近の新しい機種（B737NG，B777-200ER，B787-8など）では，
国内線で使用される航空機でも設置されるようになっています．
アンテナの位置は，垂直尾翼の前方に装備されています．
今回のB787のELTを手動化するとの措置は，このアンテナをは外すとの事ではなく，
無線機の自動発信を無効化するとの意味だと思われます．
参考としてB787-8とB777-200ER，そしてB747-400DのELTアンテナを撮影した写真をアップしたいと思います．
ANA機体メンテナンスセンターにて撮影し，ANA掲載許可取得済です．

JA804AのELTアンテナ　2013/05/17 ANA機体メンテナンスセンターにて撮影


JA716AのELTアンテナ　2013/05/17 ANA機体メンテナンスセンターにて撮影


JA801AのELTアンテナ　2013/03/31 ANA機体メンテナンスセンターにて撮影


JA8957のELTアンテナ　JA8957はB747-400Dですが，B747-400の改造が行われ，国際線へ就航していた機体で，
その後，再びすB747-400Dに戻された機体です．この為，他のB747-400DにはないELTが装備されています．
2012/02/17　羽田空港にて撮影．



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2013.07.24 Wed

ピカチュウジャンボ．夏ダイヤに向けてコンデション調整中・・その5．

こんばんは．
先日（2013/07/05）にANA機体メンテナンスセンターへ行ってきました．
この日は，B767-300ER（JA616A），B787-8（JA813A），そして・・・ピカチュウジャンボ（JA8957）がドックインしてました．
今回の整備は，定時整備ではなく，夏ダイヤに向けての簡易整備の様で，
7/4にドックインし，7/6にドックアウトしました．
7/19〜8/8まで，羽田−新千歳線で一日3往復にピカチュウジャンボがアサインされていますが，
この運航に向けての整備と思われます．
実は前日の7/4にも予定入れていたのですが，都合が悪くキャンセルしました．
7/4の段階では，足場が組まれ機体を確認するのが難しかったそうです．
7/5の状態は左側の足場が外され，機体を確認する事ができました．
タイミング的に丁度良かったと思います．
今回は，前回に引き続き，整備状況の写真をアップしたいと思います．
2013/07/05　ANA機体メンテナンスセンターにて撮影．
掲載写真については，ANAの掲載許可を取得済です．

JA8957ですが，ご存じの方も多いと思いますが，ANAのB747-400Dの中でも
一寸異なった経歴を持っています．1992/7にB747-400Dとして導入されましたが，
1997/1にWingletを装着し，国際線へ進出，その後2001秋に再びWingletを外し
B747-400Dとして国内線へ再デビュー，2002年の夏ダイヤでは594席仕様となり，
2004/5から現在のピカチュウジャンボとして就航しています．

今回が，このシリーズ最終回ですが，あえて写真の説明＆コメントは必要ないと思います．
普段見れない，ドックならではの，ピカチュウジャンボの迫力ある姿をご覧ください．


















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2013.07.22 Mon

昨日のNHK Eテレの番組，サイエンスZERO見ましたか？？

こんばんは．
昨日のNHK Eテレの番組，”サイエンスZERO”で，
”空の安全は守れるのか？ボーイング787徹底解剖”
とのテーマでB787が取り上げられましたね．
ご覧になった方も多いと思います．如何だったでしょうか？

個人的な意見ですが，番組の内容としては，とても解りやすい内容だったと思います．
B787のトラブルとその対策についてですが，
この番組をみて，逆に，失礼な言い方かもしれないですが，飛行機に詳しくない一般の方に対して，
今回のB787のトラブル上手く説明が伝わっていないなとも思いました．
もう少し，こういう番組を通して，安全性を説明し，浸透させていく事が，
今後の課題B787の信頼回復への課題に思えました．

特に説明など間違いや表現の誤りなどなかった様に思いますが，
一点気になった点があります．
B787のシュミレータで視界ゼロでの着陸が映りましたが，
HUDを使用しての着陸でしたが，従来方式（HUDを使わない）でも，
着陸は出来るので，特に特徴的な事でもないかなと思いましたが・・
まあ，外部を見ながら，HUDの情報がみれるので，操縦に集中できるって事なんでしょうね．
B787でHUDが旅客機として初めて標準装備されたとの説明も正しかったですね．
最初にHUDが装備されたのはB737-700/800ですが，
こちらは標準装備ではなく，オプションですね．

航空機の電化と安全性についの説明も解りやすかったと思います．
従来機の操縦系統は油圧配管，御巣鷹山の事例での事故原因など，
また，実際の油圧配管と，電気ケーブルも用いての説明で，
電化する事で安全性が上がるとの内容でしたね．
油圧と電気のメンテナンス性の違いや信頼性の違いも説明がありましたね．
で，まさか・・RAT（Ram Air Turbine）まで出てくるとは意外でした．
RATの収納場所も正しい位置でしたね．

バッテリーについての使用方法や用途についても，
一般の人には知られていない事が良くわかりました．
バッテリー＝動力源って認知されているんでしょうね．
まあ，番組でも驚いていましたが，エアコンも普通は電気動作だと思いますよね・・
実際にB787の機長が，飛行中はバッテリーは使わないと説明しましたが，
バッテリーがどの様な用途で使用されているのか，
こういう内容をもっと一般の方に，解りやすくお知らせすべきと思いました．

番組でもリチウムイオンバッテリーの発火性について問題視していましたが，
やはり，設計当初で，十分な検証をしてきたのか？．
今回のバッテリートラブルが想定外だったでは，やはり済まされませんね．

尚，ボーイング社からB787のバッテリーに関して資料はが公開されていますので，ご紹介します．
B787のバッテリーに関する説明資料
http://www.boeing.jp/BoeingJapan/media/BoeingJapan/787%20Updates/bkg-787-batteries_FINAL(J)-1-1.pdf#search='%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F+%E3%83%90%E3%83%83%E3%83%86%E3%83%AA%E3%83%BC%E4%BD%BF%E7%94%A8%E7%94%A8%E9%80%94
この資料によると．B787型機は，充電式の主バッテリーを2基搭載しています．
メインバッテリーとAPUバッテリーです．同じ型ですが，それぞれが別の目的で使用されています．
APUバッテリーの主用途は，航空機の尾部に搭載されている小型エンジンであるAPUを起動することです．
APUは，各エンジンにそれぞれ2台設置されていてエンジンを起動する発電機を起動する他，
地上作業用に電気を供給します．
このAPUとAPUバッテリーは，飛行中に主電源が失われるなどの緊急時用に備えられた何重にもおよぶ，
安全対策の一つとしての機能も有しています．
APUバッテリーは，機体右側の主翼の後方下部にある後部電気室に設置されています．
メインバッテリーは，地上では航空機のシステムに電源を入れ，エンジンが起動する前に航空機を始動する他，
給油などの地上作業用にも電気を供給します．
エンジン始動後は，機体の各システムは発電機によって生成した電力で作動するのであり，
バッテリーの電気は使われません．飛行中は，電力が失われるなど，現実ではほぼありえないような緊急時に電源を移行したり，
バックアップ電源として使用されます．このメインバッテリーは，航空機前方の下部にある前方電気室に設置されています．

番組の内容はB787のバッテリートラブルの対策に加えて，B787の特徴等を説明した内容でしたが，
従来機との比較で，これなかなか比較する機種を言わずに20%効率向上と説明するメディアが多いのですが，
今回はB767と比較して20%効率向上と説明があった点も良かったと思います．
ANA機体メンテナンスセンターでのB787（JA820A）のメインギアの映像や，
B747-400とB787のコクピットの写真もでましたね．
従来機とB787の比較写真，従来機はB747-400と書いて欲しかった・・
で，残念ながら，NHKゆえ，企業名ANAとは表示せず”航空会社”でしたね・・


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2013.07.22 Mon

本日，テレビ東京の番組で，アロハ航空B737の航空機事故の番組が放送されます．

こんばんは．
ここ暫く，テレビ各局で，航空関係の番組が続いていますが，
今日（7/22）テレビ東京の21:00からのテレビ東京の”実録世界のミステリー”で，
”空中で謎の爆発 乗員乗客95名 死へのフライト”と称した，番組が放送されます．
これは，1988/04/08にハワイ島のヒロ国際空港からホノルル国際空港へ向かっていた，
アロハ航空243便（B737-200　N73711）が，金属疲労によって機体外壁が損壊し，
大きな穴が空き，残念ながら死者1名を出したにも関わらず．
緊急着陸に成功したものです．
この事故ですが，過去何回も番組や，映画でも放映されていますので，
ご覧になった方も多いのではと思います．

事故原因究明まで行ったのは，
ナショナルジオグラフィックチャンネルの，
メーデー!:航空機事故の真実と真相の第3シーズンの1話「風前の灯　（原題：HANGING BY A THREAD）」で，
詳細が取り上げられていますので，こちらが参考になると思います．．
この事故ですが，NTSBの報告書によると原因としては，機体の腐食や亀裂を発見できなかった
航空会社の整備力の弱さ，と機体が，事故までの19年間に飛行時間3万3,133時間，
飛行回数は8万9,090回という老朽機であった事から，
機齢（機体年齢）が原因と結論付けられた最初の事故であり，
古い機体を抱える世界中の航空会社に大きな波紋を及ぼした事故でもあります．
実際にANAでも，この事故を機に，C整備より深度の深いHMV（Heavy Maintenance Visit）が，
行われる様になったそうです．


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2013.07.22 Mon

JAL工場見学施設をリニューアル!スカイミュージアムが22日オープン.

こんにちは．
最近は工場見学が人気な様ですね．
ANAでも，羽田空港整備地区内にあるANA機体メンテナンスセンターで，
社会貢献活動の一環として機体工場見学を開催していますが．
JALでも，同じ機体工場見学を開催しています．

で，JALの機体工場見学ですが，
今日（2012/07/22）に見学施設をリニューアルして”スカイミュージアム”として，
リニューアルオープンしたとの事です．
但し，常時誰でも見学できるという訳ではなく，
事前予約によ見学参加となりますので・・ご注意を・・

スカイミュージアムですが，
羽田空港整備地区のJALメインテナンスセンター1の内部にあります．
東京モノレールの新整備場で下車して，直ぐ右側に見える格納庫です．
元々JALとJASが経営統合する以前のJASのハンガーだった場所です．

スカイミュージアムでの工場見学の内容は，航空教室30分，展示20分，
格納庫見学40分の計約90分間で，開催日は年末年始を除く毎日で，
10時，11時，13時，15時の1日4回開催との事です．
予約開始日は見学日の半年前の午前9時半からで，
JALのウェブサイトの見学申し込みページから申し込みで，
対象は小学生以上で料金は無料との事です．

JALスカイミュージアムの紹介．
http://www.aviationwire.jp/archives/23615

見学申し込みHP
http://www.jal.co.jp/kengaku/application/

なかなか，飛行機の機体工場見学って見れるものではないですが，
ANA，JALとも，こういう施設を見学させてくれると言う事はいい事ですね．
ANAの工場見学会は土日・祝祭日はお休みなのですが，
JALは年末年始を除く毎日なんですね．

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2013.07.21 Sun

昨日のフジテレビの番組”超潜入！リアルスコープハイパー”見ましたか？？

こんにちは．
昨日のフジテレビの番組，超潜入！リアルスコープハイパーで，
”成田空港の（秘）裏側全公開”と称して，成田空港のお話が取り上げられましたが，
番組をみてて，一寸説明がおかしな箇所が幾つかありましたね．
お気づきになった方もいらっしゃると思いますが，
番組をみて，私が気づいた点で，5点ほど説明の誤り・表現の誤りがあったと思います．
他にもありそうな気もしますが・・流石に機内食や税関の内容はわかりませんでした．
皆さんは如何でしたか？


1．ANAは”アナ”じゃない！．
ANAを”エイエヌエイ”でなく”アナ”って呼んでましたね．
ANA便をご利用の方はわかると思いますが，空港での搭乗案内など・・
エイエヌエイから・・という言葉で始まりますね．
JALを（ジャル）と表示するので，ANAもアナって呼ぶんでしょうが・・
ちゃんとした表現使って欲しいですね．

2．飛行機の機体洗浄を機械でやるより手でやった方が綺麗になるので，今機械では洗浄していない！
これ，以前成田空港にあったJALの機体洗浄施設で自動洗浄していたのを説明していると思うのですが．
手洗いの方が綺麗になるので，自動洗浄は止めたのではなく．
施設の運用・維持等のコスト高との理由が正しいと思います．

3．成田空港乗り入れエアライン数が公式発表数と異なる！
成田空港への乗り入れエアラインを72社と説明していましたが，
成田国際空港株式会社のHP，成田空港乗り入れ航空会社2013年夏スケジュールでは
83社となっています．例えばNCA（日本貨物航空）とかカーゴ系の乗り入れエアラインが，
がカウントされていないのではと思います．

成田国際空港株式会社HPより，成田空港乗り入れ航空会社2013年夏スケジュール
http://www.naa.jp/jp/airport/about_network.html#airline

4．世界最大の貨物輸送機はエアバス社のベルーガーではない！．
エアバス社のベルーガー（Airbus A300-600ST Super Transporter, Beluga）を世界最大の貨物輸送機と説明していましたが，
世界最大の貨物輸送機はアントノフ225ムリーヤだと思いますが・・
と言うより，ベルーガーより大きな貨物輸送機は，B747-400Fや，B747-8Fの方が身近ですね．
何を称してベルーガーを世界最大の貨物輸送機と説明したんでしょうね．
ふに落ちません・・
ちなみにベルーガーとアントノフ225ムリーヤでは，こんな積載量の違いがあります．
　
　　　　ベルーガー　　　　　　　　　　　アントノフ225ムリーヤ　　　
　　　　最大積載量：45.5 t　　　　　最大搭載量:250 t（実際は300t以上搭載可能）　

5．LCCのフライトシュミレータ訓練は海外で行っている？ほんと？？
番組では，JetStarの場合でしょうが，内容を見ただけでは，LCCのフライトシュミレータ訓練は海外で訓練してると認識されそうじゃないですか？．
LCCでも，peachは国内（panda・Flight・Academy）でやっていますし．
一寸説明不足で，誤った認識を視聴者に与えますね．

パンダ・フライト．アカデミー
http://panda-f-a.com/

番組としては，おもしろい内容だったと思いますが・・
うーん・・申し訳ないですが，一寸つめが甘い気がしましたね．
カンニングの竹山氏，芸能界で航空ファンとの事でしたが，
放送内容に間違いは気が付かなかったのでしょうか？．
いつもの感じで，突っ込んで欲しかったですね（笑）

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2013.07.21 Sun

NHK Eテレ サイエンスZEROで今晩B787の番組が放送されます．

こんにちは．
昨日のフジテレビの番組，超潜入！リアルスコープハイパーで，
成田空港の特集が放送されましたが，
本日（7/21）のNHK Ｅテレの番組，サイエンスZEROで，
”空の安全は保たれるかボーイング787徹底解剖”と称した番組が放送されます．
番組HPに，放送内容の紹介動画がアップされています．
紹介動画によると，1月に発生したバッテリートラブルの問題や，
シュミレータでの様子も紹介しています．
放送時間は以下の通りです．
NHKの番組なので，再放送もありです．

番組ＨＰ
http://www.nhk.or.jp/zero/contents/dsp433.html

放送日：2013/07/21　NHK Eテレ 23:30〜24:00
再放送：2013/07/27　NHK Eテレ 12:30〜13:00



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2013.07.19 Fri

ピカチュウジャンボ．夏ダイヤに向けてコンデション調整中・・その4．
こんばんは．
先日（2013/07/05）にANA機体メンテナンスセンターへ行ってきました．
この日は，B767-300ER（JA616A），B787-8（JA813A），そして・・・ピカチュウジャンボ（JA8957）がドックインしてました．
今回の整備は，定時整備ではなく，夏ダイヤに向けての簡易整備の様で，
7/4にドックインし，7/6にドックアウトしました．
7/19〜8/8まで，羽田−新千歳線で一日3往復にピカチュウジャンボがアサインされていますが，
この運航に向けての整備と思われます．
実は前日の7/4にも予定入れていたのですが，都合が悪くキャンセルしました．
7/4の段階では，足場が組まれ機体を確認するのが難しかったそうです．
7/5の状態は左側の足場が外され，機体を確認する事ができました．
タイミング的に丁度良かったと思います．
今回は，前回に引き続き，整備状況の写真をアップしたいと思います．
2013/07/05　ANA機体メンテナンスセンターにて撮影．
掲載写真については，ANAの掲載許可を取得済です．

JA8957ですが，ご存じの方も多いと思いますが，ANAのB747-400Dの中でも
一寸異なった経歴を持っています．1992/7にB747-400Dとして導入されましたが，
1997/1にWingletを装着し，国際線へ進出，その後2001秋に再びWingletを外し
B747-400Dとして国内線へ再デビュー，2002年の夏ダイヤでは594席仕様となり，
2004/5から現在のピカチュウジャンボとして就航しています．


機体メンテナンスセンター3Fから撮影した，JA8957の全景，足場が掛かっているので，見えないですが，
足場が無ければ，この位置から唯一全景を見れる場所だと思います．それだけB747が大きいって事ですね．


主翼先端の後方の円筒形の部分はJA813Aの燃料投棄口です．航空機には安全に着陸できる重量が設計上決まっています．
仮に燃料を満載して離陸しても，直ぐには降りれないと言う事になります．
飛行中の航空機で唯一消費できるものは燃料しかありません．
緊急時などで着陸を必要とする場合，安全に着陸できる重量まで燃料を減らす必要があります．
実際はこの燃料投棄口を通じて着陸可能な重量になるまで燃料を大気中に放出します．
両主翼の先端部分に装備されています．
エンジンカウルのモンスターボールは大きいですね．


整備中のJA8957のノーズ部分をクローズアップ．ノーズギアカバーは全開しているのがわかると思います．
空港では，離陸時にギア収納時に見れる光景ですね．


JA8957の右水平尾翼．意外に厚みがあると思いませんか？．水平尾翼の後方だけでなく，
側面にもスタテックディスチャージャーが装備されているのがわかりますね．


こちらJA8957の水平尾翼とエレベータの部分をクローズアップ，下にダウンしている板がエレベーターです．
水平尾翼とエレベータの隙間にはパッキンの様な物が確認できますね．


こちらJA8957のNo4エンジンを後方より撮影，左側に見える外部フラップ（アウトポートフラップ）は最大角ダウンではなく．
外されて吊り下げられている状態です．B747特有の3重隙間フラップ（トリプル・スロッテッド・フラップ）の
形状がよくわかると思います．


グランドレベルから撮影したJA8957の垂直尾翼・・流石に大きいですね！．



こちらJA8957のNo4エンジンをグランドレベルから撮影．基本的にB767と同じGE製CF6-80シリーズですが，
推力はB767-300ERが，27.9t，B767-300Fが27,9t，B767-300が23.5t，そして，B747-400Dが， 26,3tと微妙に異なります．
以前はスピナーに書かれてあった，グルグル（通称：鳥の目）が無くなっていますね．



こちら．JA8957の機体下部にある，電子機器の冷却ドアです．前方カーゴルームに装備されている電子機器の冷却口
で，地上では開いており，空中では完全に閉まっています．左に見えるアンテナは，DME（Distance Measuring Equipment）
用アンテナです．


JA8957のL1ドア部分クローズアップ．経年機である事から，所々にスキンによるパッチ処理の痕が確認できますね．
〒マークの下に赤い線がみえますが，これは，タラップ車のタラップの接続位置を示すマーキングです．


JA8957機体下部の空気取り入れ口のクローズアップ．縁はシルバーですが，内部は黄色ですね．
その他．回部パネル版がリベット止めされているのがよくわかりますね．



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2013.07.18 Thu

城南島から羽田空港RWY22へアプローチするANA機を撮ってみた！．

こんばんは．
暑い日が続きますね．
風は南風・・・，この時期は羽田空港の滑走路の運用は・・・．
早朝，夜間の一部を除き，日中は離陸は東行がRWY16L，西行きがRWY16R，
着陸が，東からの便がRWY23，西からの便がRWＹ23になります．

大阪伊丹空港の千里川の土手には敵いませんが，
羽田空港RWY22へアプローチする機体を近くで見れる場所があります．
大田区の城南島です．人工の浜になっており．城南島海浜公園として，
東京都港湾局が管理する海上公園で，潮干狩りも可能な人工海浜，
都区内では唯一のオートキャンプ場を備えたキャンプ場などがあります．
冬場などはRWY34Rからの離陸機も撮影できます．
昨年の丁度今頃，城南島で撮影した羽田空港RWY22へ最終アプローチする．
ANA機を撮影しましたので，写真をアップします．
2012/07/017，城南島海浜公園にて撮影．
クリックすると大きくなります．


羽田空港RWY22へアプローチするB777-200ER（JA714A）


羽田空港RWY22へアプローチするB777-300（JA753A）


羽田空港RWY22へアプローチするB787-8（JA809A）


羽田空港RWY22へアプローチするB787-8（JA812A）



羽田空港RWY22へアプローチするB747-400D（JA8961）



羽田空港RWY22へアプローチするB747-400D（JA8966）


こんな，どアップ撮れます．B777-200（JA8967）のノーズギアクローズアップ


真上を飛ぶ事はないですが，浜辺に出て見上げるとこんな光景が撮影できます．
羽田空港RWY22へアプローチするB777-200（JA712A）

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2013.07.17 Wed

自動着陸の定義は・・・空港誘導施設の精度・航空機装備・パイロットスキルにより・・意味合いが異なる・・

こんばんは，
サンフランシスコ国際空港で起きた，アシアナ航空機の事故ですが，
ロイターの発信によると．
大型航空機で高まる自動操縦への依存が，パイロットのマニュアル飛行能力や，
不測の事態への対応力を衰えさせた可能性をあらためて問う格好となったと配信しています．
NTSBも，今の段階で事故原因を断定するのは時期尚早と強調していますが，
航空業界の専門家らは，これまでにNTSBが明らかにした情報から，
今回の事故と近年の航空機事故には共通点があると指摘しています．
それが，パイロットの自動操縦への依存との事です．

今回の事故の場合ですが，着陸寸前まで自動操縦だったとの事ですね．
通常の操作なので，全く問題はないと思いますが・・
では，自動操縦における着陸の定義とはどうなっているか・・なんですが，
今回のアシアナ航空機の事故とは余り関係のない話になるかも知れませんが，
現在の航空機ですが，全自動で着陸する事が可能です（勿論様々な条件をクリアした上でですが，
B767以降に開発された航空機でバックアップの意味を含め自動操縦システムが3系統搭載されたものが
必要条件となっている様です．）．
ですが，空港側の誘導設備にも条件があります．
これにより，自動着陸の定義が，若干異なってきます．
現在のILSのカテゴリーの定義は以下の通りです．
更にパイロットスキル・気象についても条件となります．

カテゴリー　　　　　　　　　　　　　決心高 (DH)　　　　　　　　　　滑走路視距離 (RVR)
カテゴリーI (CAT I)　　　　　　　2000ft以上　　　　　　　　　　　550m (1800ft) 以上または視程800m以上
カテゴリーII (CAT II)　　　　　　100ft以上200ft未満　　　　　350m (1200ft) 以上
カテゴリーIIIA (CAT IIIA)　　　100ft未満または設定なし　　200m (700ft) 以上
カテゴリーIIIB (CAT IIIB)　　　50ft未満または設定なし　　　50m (150ft) 以上、200m (700ft) 未満
カテゴリーIIIC (CAT IIIC)　　　　　　　−　　　　　　　　　　　　　　　　−

決心高（DH）　　　　　　：Decision Height ，着陸するかゴーアラウンドするかを決定する高度滑走路からの標高．
滑走路視距離 (RVR) ：Runway Visual Range，滑走路面の標識、あるいは滑走路の輪郭または中心線を示す，
　　　　　　　　　　　　　　　灯火を識別できる最大の距離

このうち，現状精度の高いカテゴリー?については，国土交通省航空局技術部より
平成20年3月28日一部改正（国空航第1284号・国空機第1310号）として以下の様に定義されています．

・カテゴリー?A航行航行とは，航空機に搭載された着陸装置，着陸滑走制御装置の性能及びこれらの装置
　を含む機上装置の装備状況に応じ，DH，最低気象条件におけるRVR及びAH（警戒高：Alert Height）を設定し，
　自動操縦を基本モードとして精密進入及び着陸を行うもので，カテゴリー?A航行及びカテゴリー?B航行の総称をいう．

・カテゴリー?A航行とは，DHがない，又はDHが100フィート（30メートル）未満であって，
　RVRが200メートル以上の場合に，主に自動操縦により計器着陸装置を利用して進入及び着陸を行
　う航行をいう．

・カテゴリー?B航行とは，DHがない，又はDHが50フィート（15メートル）未満であって，
　RVRが50メートル以上200メートル未満の場合に，主に自動操縦により計器着陸装置を利用して
　進入，着陸及び着陸後の滑走を行う航行をいう．

更に精度の高い，カテゴリーIIIC (CAT IIIC)については，DH及びRVRの設定はなく，
航空機およびパイロットの条件・気象条件が整えば，全く視界0でも，自動操縦にて着陸を行える事になりますが，
実際は，カテゴリーIIIC (CAT IIIC)での運用事例はない様です．その理由として，
視界0の条件下で着陸したとしても，着陸後のタキシングが困難である事．また支援車両や緊急車両等
が視界0の条件下では稼働不能な為です．
よって，現実的な計器着陸方式としては，カテゴリーIIIB (CAT IIIB)がもっとも精度が高いと言えます．　

で，カテゴリー?以上の誘導設備があれば，条件により全自動着陸が可能と言えます．その条件なのですが，
空港側のILS にカテゴリー?Ａまたはカテゴリー?Ｂが設置されており，
航空機の3系統の自動操縦装置，オートスロットル，電波高度計等が全て備わっており，
且つ，パイロットが資格を有している事，更に，気象（特に風）の条件も忘れてはならないですね．航空機にとって風は脅威です．
以上の条件で，全自動着陸は可能な様ですが，現在の所，国内では全自動着陸が行われた事は無い様です．
航空機側ですが，空港誘導設備と比較して航空機側の着陸誘導装置は進歩しており，カテゴリーIIIBでなく，
一番精度の低いカテゴリーI (CAT I)　でも自動着陸は可能な様です．
尚，国内において，上記条件での全自動着陸の規定の認否については，残念わかりません．
もし，ご存じの方がいらっしゃれば・・ご教授お願い致します．

で，国内の空港でこの，カテゴリーIII（カテゴリーIIIB）を設置している空港ですが，以下の空港になります．
成田国際空港 (RWY16R) ，釧路空港（RWY17側），青森空港 （RWY24側），熊本空港 (RWY07)，中部国際空港（RWY36側），広島空港（RWY19R側），新千歳空港 (RWY19R)これらの空港では地理条件により霧で視界不良になることが多かったり，
視界不良時に到着便が滞ると影響が大きい為です．

実際の着陸については，途中まで自動操縦，その後自動操縦を解除して手動操作による着陸を行うのが
一般的な様です．パイロットの話によると，臨機応変な対応を考慮して手動操作による着陸を行うとの事です．
また，自動着陸はハードランディングになるケースが多く．ソフトランデングさせる為には
手動操作による着陸が欠かせないとの事です．

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2013.07.16 Tue

ピカチュウジャンボ．夏ダイヤに向けてコンデション調整中・・その3．

こんばんは．
先日（2013/07/05）にANA機体メンテナンスセンターへ行ってきました．
この日は，B767-300ER（JA616A），B787-8（JA813A），そして・・・ピカチュウジャンボ（JA8957）がドックインしてました．
今回の整備は，定時整備ではなく，夏ダイヤに向けての簡易整備の様で，
7/4にドックインし，7/6にドックアウトしました．
7/19〜8/8まで，羽田−新千歳線で一日3往復にピカチュウジャンボがアサインされていますが，
この運航に向けての整備と思われます．
実は前日の7/4にも予定入れていたのですが，都合が悪くキャンセルしました．
7/4の段階では，足場が組まれ機体を確認するのが難しかったそうです．
7/5の状態は左側の足場が外され，機体を確認する事ができました．
タイミング的に丁度良かったと思います．
今も，前回・前々回に引き続き，JA8957の整備状況の写真をアップしたいと思います．
2013/07/05　ANA機体メンテナンスセンターにて撮影．
掲載写真については，ANAの掲載許可を取得済です．

JA8957ですが，ご存じの方も多いと思いますが，ANAのB747-400Dの中でも
一寸異なった経歴を持っています．1992/7にB747-400Dとして導入されましたが，
1997/1にWingletを装着し，国際線へ進出，その後2001秋に再びWingletを外し
B747-400Dとして国内線へ再デビュー，2002年の夏ダイヤでは594席仕様となり，
2004/5から現在のピカチュウジャンボとして就航しています．


グランドレベルからみた整備中のJA8957．足場は左サイドだけなのがわかりますね．
機体の手前にカバーが掛かったエンジンとエンジンカウルが見えますが，
これは，B747-400Dの物ではなく．B777のPWエンジンの物です．
手前に見える翼はB787-8（JA813A）の右主翼です．


JA8957のテール部分のクローズアップ．垂直尾翼とラダーの形状がわかりますね．
巨大な垂直尾翼ですが，B747-400以前のいわゆる，B747クラッシックと比較すると，
形状等が若干設計変更されています．一番の違いは方向舵の動作角がB747クラッシックでは±25°に対し，
B747-400では±30°，ラダーの駆動アクチュエーターが2重から3重に，
また，外見上の違いはB747クラッシックでは装備されていたバランスウェイトが，B747-400では外されています．
テールに四角いパネル状の物が見えますが，これはAPUの吸気口です．
APUはPratt & Whitney Canada製のPW901Aで，飛行中にも起動が可能です．



JA8957の右主翼のRegNo，のマーキング．B747-400の特徴のある3重隙間フラップ（トリプル・スロッテッド・フラップ）が，
フルダウンの状態である事がわかりますね．


JA8957のバルクカーゴドアのクローズアップです．通常カーゴルームは与圧はされませんが，
このバルクカーゴルームは与圧されています．ペットなどの動物はこのバルクカーゴルームに搭載されます．


グランドレベルからみたJA8957のノーズ部分．ノーズギアカバーが全開になっているのがわかりますね．
ノーズギアは前方向に折れ収容されます．ノーズギアにはブレーキは装備されていません．
ギア収納時には高速回転しているので，当て板にタイヤを当てて回転を止めます．


グランドレベルからみたノーズカーゴルーム．L1コンテナが最大で16個収容できます．
よく見るとコンテナ位置を示す番号が書かれているのがわかります．


JA8957のノーズギアクローズアップ．ギアパネルは地上走行時・駐機時の位置になっています．
ノーズライトは4個ある事がわかると思います．航空機は直進性を優先する為，タイヤには横の溝がありません．
B747SRと異なり．B747-400DはB747-400と同じギアが採用されています．
最大離陸重量がB747-400より小さい為，離着陸が多い日本国内線でも，B747-400と同じギアで問題はないとの設計によります．
外部電源が供給されているのがわかりますね．



JA8957コクピット部分のクローズアップ．ワイパーの形状が確認できると思います．
コクピットウインドウの中心により少し右下にあるノブ状の物は．ウオッシャー液の噴出口，
その下の棒状のものは，凍結感知センサー（ICE DETECTON）です．このセンサーはHeatingされており，
飛行中は4万Hzで振動しており，飛行中にセンサーが氷結を始めると振動が減衰し，
機体が氷結を始めたのでエンジンや翼の先端等が氷結する恐れが発生するのでHeatingを開始する警告を表示します．



JA8957ノーズ上面クローズアップ．コクピットウインドウですが，コクピット前方を風防（windshield）と呼び，
左右を操縦室の窓（cockpit window）と呼ぶ様です．風防（windshield）の構造ですが，機種にもよりますが，
通常５〜６層構造で40ミリの厚みがあり一番外側は1.8kgの鳥が巡航中ぶつかっても壊れない強化ガラス製，
その内側には防氷の為のヒーターが埋め込まれており，ビニール層⇒ストレッチアクリル⇒ビニール層⇒ストレッチアクリル，
機種によっては一番内側にもう１枚の保護ガラスをはめこんである場合もある様です．
ちなみにB747の場合ですが，左右6枚の窓がありますが，中央から左右に向けそれぞれNo.1，No.2，No.3と呼ばれます．
No1の風防（windshield）は5層構造で，No2,3のcockpit windowについては，
3層構造でストレッチ・アクリル層2枚とビニール層1枚で構成されています．


JA8957ノーズ真正面下部からの撮影，巨大なノーズが特徴的ですね．ノーズレドームをよく見ると
表面には被雷に備える ライトニングアレスター（避雷器）がはっきり確認できると思います．
中央の黒い四角に見える部分はカメラ窓です．離着陸時など，外部の映像を機内モニターに写し出します．


JA8957ノーズ左斜めからの撮影．１階前方席プレミアムクラスの天井照明が灯されていますね．
胴体下部のコネクターから外部電源による電力供給が行われています．



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2013.07.15 Mon

今日のNHK Eテレの番組で，グラハンの紹介があります．

こんばんは．
今日（2013/07/15）の23:30からのNHK　Eテレの番組”あしたをつかめ”で，
広島空港のグラハンの紹介があります．

番組のＨＰによると，舞台は広島空港，
主人公は子どものころから憧れ，夢を叶えて就いた”グラハン”の仕事．
しかし，今，社内資格取得に向けて試練の日々が続いているとの事．
一人前のグラハンになるには15種類の社内資格が必要だが，
主人公は12個目の”コンテナ運搬の資格”に必要な大型リフト車の操作が苦手で，
上司から受験資格をもらえないとの事・・・

あしたをつかめのHP
http://www.nhk.or.jp/ashitsuka/

どんな番組なのか，楽しみですが，
グラハンの必要資格で15種類もあるとは思いませんでした，
番組HPに予告動画がアップされていますが，
B777-200（JA714A）へカーゴ積み下ろし作業等が紹介されています．



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2013.07.14 Sun

何か調子悪のかな？”トモダチ”ラッピングジェット，B787（JA813A）の再びドックイン・・．

こんばんは．
先日ANA機体メンテナンスセンターに行って来ました．
その時の写真をアップしたいと思います．

この日は，新第一号格納庫（東京新第一号格納庫）のみの見学ルートでしたが，
B767-300ER（JA616A），B787-8（JA813A），ピカチュウジャンボ（JA8957）がドックインしてました．
そして，AIRDOのJA8359がドックインしていました．
今回は，B787-8（JA813A）の整備状況についてアップします．
B787-8（JA813A）ですが，前回の見学（6/20）にもドックインしており，今回もドックインしているので，
何か調子が悪いのでしょうか？．ちなみに6/21にはドックアウトしフランクフルトへ飛んでいますが．
6/27に再びドックインしていたそうです．一寸気になりますね．
前回（2013/06/20）のJA813Aの整備の様子はこちらをご覧ください．
http://ja8094.jp/blog-entry-407.html
2013/07/05 ANA機体メンテナンスセンターにて撮影．
掲載写真はANAの掲載許可を取得しています．
クリックすると大きくなります．

ANA機体メンテナンスセンター3FからみたJA813Aの全景．何か頭の上に・・青いものが・・・



こちら，JA813Aのノーズヘッド部分をクローズアップ．何かアンテナの様な箇所を養生しているのがわかりますね．
機体の中心線より右側に配置されていますが，何なのか気になる所です．


JA813Aのノーズギア，この日はB747-400D（JA8957）もドックインしていましたが．
やはりB747-400Dのノーズギアと比べると大人と子供みたいな印象です．ノーズギアカバーの
RegNoフォントもB747-400Dのフォントとは異なる新しいタイプのフォントです．



こちら，JA813Aの前方電気室のアクセスドアです，いわゆるバッテリー室へのアクセス口です．
もう既に，皆さんお解りだと思うので，説明はいりませんね．


こちら，JA813Aの左側の”787”ロゴのクローズアップです．よく見ると，8のロゴですが，機体下部グレーのカラーと接しているのでは
なく．グレーのカラーに少し被さっているのがわかりますね．



JA813Aをグランドレベルからノーズ方向を撮影しました．写真中央に見える黄色いものは．
テールストライクモジュールです．滑走路に設置した場合など，モジュール内のケーブルが切断される事により
コクピットへ信号を送り注意を促す仕組みとなっています．



JA813Aをテール真下より撮影．テールの白い部分は複合材でが，銀色の部分の材質はチタン合金です．
熱伝導をよくする為ブーメラン状の放熱板が取り付けてあります．
この放熱板ですが，SROVで初めて来日したN787EXにはついていませんでした，設計変更され，量産機から装備されている様です．


JA813Aの左エンジンの後ろより撮影．特徴的な波型加工（タブ）の形状が印象的ですね．これはエンジンの静穏化を目的とした
もので，エンジン内部を流れる空気とエンジン外部を流れる空気を，この波型形状部分でミックスする事で静穏化を実現します．
これは，個人的な意見かもしれませんが，巡航時は静穏性はあっても，離着時は，他機種と比べ余り静穏性は感じない気がします．



中央の丸い部分はJA813Aの燃料投棄口です．航空機には安全に着陸できる重量が設計上決まっています．
仮に燃料を満載して離陸しても，直ぐには降りれないと言う事になります．
飛行中の航空機で唯一消費できるものは燃料しかありません．
緊急時などで着陸を必要とする場合，安全に着陸できる重量まで燃料を減らす必要があります．
実際はこの燃料投棄口を通じて着陸可能な重量になるまで燃料を大気中に放出します．
両主翼の先端部分に装備されています．


一寸珍しい光景を・・JA813AのL4ドア付近を撮影，L4ドアはオープンして整備士が落下防止注意のテープを装着する瞬間です．
このテープですが，予めドア付近に装備されている様で，出し入れが可能な様です．



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2013.07.13 Sat

来週の火曜（7/16）に航空機事故の番組が放送されます．

こんばんは．
今日，お昼のテレビ朝日の番組で，7/16に放送予定の，
トリハダ（秘）スクープ映像100科ジテンの番組案内がありました．
で，番組の内容ですが，”機長の技と執念が698人の命を救った！命のタイムリミットvs伝説の機長スペシャル”
との内容で，以下の3話構成の様です．
第一話は，上空１２５００ｍで操縦不能！秒速７５メートルで垂直落下
第二話は，マンハッタン上空で突然エンジン停止！その時機長が取った英断とは！？
第三話は，タイムリミットは９０秒！オーバーラン＆炎上！爆発寸前の機体からの緊急脱出劇！

で，内容は・・・．
第一話は，1985/02/16に，チャイナエアライン006便（B747-SP，N4522V）が，太平洋上で急降下した航空事故．
第二話は，トロントでの奇跡とも呼ばれる，2005/08/02にカナダのトロント・ピアソン国際空港で起きた，
エールフランス358便（A340-300．F-GLZQ）のオーバーラン事故，
第三話は，ハドソン川の奇跡と呼ばれる，2009/01/15に発生したUSエアウェイス1549便（A320，N106US）の，
バードストライクによる，ハドソン川への不時着水事故です．

何れの事故も負傷者は出たものの，死者は出ていません．
尚，これらの番組のベースとなった番組があります．
メーデー!:航空機事故の真実と真相（原題：Mayday: Air Disaster）と言う番組で
ナショナルジオグラフィックチャンネルで放映中です．
CATVやスカパーに加入されている方は，ナショナルジオグラフィックチャンネル
でプログラムが組まれる時もありますので，是非ご覧ください．
今回の番組と，メーデー!:航空機事故の真実と真相との対比は以下の通りです．

第一話：上空１２５００ｍで操縦不能！秒速７５メートルで垂直落下
原題：メーデー4，第6話 太平洋上空でのパニック （原題：PANIC OVER THE PACIFIC） 中華航空006便急降下事故
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E8%8F%AF%E8%88%AA%E7%A9%BA006%E4%BE%BF%E6%80%A5%E9%99%8D%E4%B8%8B%E4%BA%8B%E6%95%85

第二話：マンハッタン上空で突然エンジン停止！その時機長が取った英断とは！？
原題：メーデー9，第1話 ハドソン川の奇跡（原題： HUDSON RIVER RUNWAY） USエアウェイズ1549便不時着水事故
http://ja.wikipedia.org/wiki/US%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%82%A6%E3%82%A7%E3%82%A4%E3%82%BA1549%E4%BE%BF%E4%B8%8D%E6%99%82%E7%9D%80%E6%B0%B4%E4%BA%8B%E6%95%85

第三話：タイムリミットは９０秒！オーバーラン＆炎上！爆発寸前の機体からの緊急脱出劇！
原題：メーデー4，第1話 奇跡の大脱出 （原題：MIRACLE ESCAPE） エールフランス358便事故
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%95%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9358%E4%BE%BF%E4%BA%8B%E6%95%85


先日（7/6）に発生したアシアナ航空機事故とは関係ないと思いますが．事故直後の番組放送なので，視聴者の興味を引きそうですね．個人的にはナショナルジオグラフィックチャンネルの方を見た方が詳細がわかると思いますが（笑）

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2013.07.13 Sat

ロンドン・ヒースロー空港でエチオピア航空のB787（ET-AOP）が出火事故！．

こんにちは．
B787で出火事故のニュースが飛び込んできました．
日本時間の7/13の午前0時ごろ，
ロンドンのヒースロー空港に駐機中のエチオピア航空のB787（ET-AOP）が火災を起こし，
滑走路が一時閉鎖されたとの事です．
この機には搭乗客はおらず，けが人は出なかったとの事です．
英航空当局は同日，出火原因の究明を開始し、米運輸安全委員会（NTSB）も，
専門家を派遣・協力すると表明したとの事．
既に，FAAとNTSB，そしてボーイング社のエンジニアも現地へ向かっているとの事です．

ヒースロー空港の広報担当者は，機内から出火したと説明したが，
詳しい原因は不明との事です．
英国BBCニュースの映像によると，垂直尾翼前方の機体上部の様で，
バッテリーに関連した出火かどうかは明らかでないとの事です．
このエチオピア機は，ヒースロー空港に到着してから8時間以上経過してており，
およそ4時間半後にエチオピアのアディスアベバに向けて出発する予定だったという事です．

尚，欧州航空安全局（EASA）は12日，同機種が再度運航停止となる可能性について言及する事は，
時期尚早との見解を示したそうでうす．

で，もう一件B787関係のニュースが・・
イギリス中部のマンチェスター空港から，12日夕方．米フロリダ州に向け飛び立った，
英トムソン・エアウェイズのB787が離陸直後，技術的な問題が発生したとして同空港に引き返したとの事です．
この”問題”についての詳細は明らかにされていないとの事です．


うん・・何だかまたか・・と思われそうな感じですね．
今の所，ANAもJALもB787の運行は通常通り運航を行っている様ですが，
今回の事故原因の内容次第では，悪影響を及ぼしかねないかもしれませんね．
人的被害が無かったのは幸いですね．

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2013.07.12 Fri

ピカチュウジャンボ．夏ダイヤに向けてコンデション調整中・・その2．

こんばんは．
先日（2013/07/05）にANA機体メンテナンスセンターへ行ってきました．
この日は，B767-300ER（JA616A），B787-8（JA813A），そして・・・ピカチュウジャンボ（JA8957）がドックインしてました．
今回の整備は，定時整備ではなく，夏ダイヤに向けての簡易整備の様で，
7/4にドックインし，7/6にドックアウトしました．
7/19〜8/8まで，羽田−新千歳線で一日3往復にピカチュウジャンボがアサインされていますが，
この運航に向けての整備と思われます．
実は前日の7/4にも予定入れていたのですが，都合が悪くキャンセルしました．
7/4の段階では，足場が組まれ機体を確認するのが難しかったそうです．
7/5の状態は左側の足場が外され，機体を確認する事ができました．
タイミング的に丁度良かったと思います．
今回は，前回に引き続き，整備状況の写真をアップしたいと思います．
2013/07/05　ANA機体メンテナンスセンターにて撮影．
掲載写真については，ANAの掲載許可を取得済です．

JA8957ですが，ご存じの方も多いと思いますが，ANAのB747-400Dの中でも
一寸異なった経歴を持っています．1992/7にB747-400Dとして導入されましたが，
1997/1にWingletを装着し，国際線へ進出，その後2001秋に再びWingletを外し
B747-400Dとして国内線へ再デビュー，2002年の夏ダイヤでは594席仕様となり，
2004/5から現在のピカチュウジャンボとして就航しています．

ANA機体メンテナンスセンタ−3FからみたJA8957．エンジンのモンスターボールが印象的ですね．
黄色いヘルメットかぶった整備士が確認できますが，この日は先輩整備士によるOJTが行われていた様で，
カーゴルームの見学の光景だと思います．私も中を見た事はありますが，入った事はないです．


JA8957のテール部分拡大．APU排気口ですね．形状はB747クラッシックと変わりありません．
B747-400の5つ目のエンジンとも言えますが，このAPU（Pratt & Whitney Canada製：PW901A）ですが，
空中での再起動も可能な仕様で，B747クラッシックのAPUと比べ40%の燃料効率向上が行われ，
機内のエアコンディショニング機能としては，外気温37.8℃の時にAPUのみで，キャビン温度を
23.9℃に維持する能力を持っています．




JA8957のテール部分を真正面から撮影，中央の円形はAPUの排気口，その下の構造物は，航行灯と，
アンチコリジョンのアクティブライトです．
機は停止中の為，油圧が働かず，エレベーターが下がった状態となっています．
垂直尾翼の厚みも相当ありますね．



JA8957のNo3エンジンを整備中の整備士，エンジンスピナーには塗装の剥離が確認できますね．
ドック内は空調が無い為，この日はとても蒸し暑く，整備も大変だったと思います．
この様な整備士による整備が安全運航を支えているのを忘れてはいけないですね．


JA8957のR1ドア部分クローズアップ．経年機である事から，所々にスキンによるパッチ処理の痕が確認できますね．



JA8957のノーズカーゴルームドアの句リーズアップ．ドアヒンジは4組みでロックが掛かる仕組みの様ですね．
ノーズカーゴルームだけで，L1コンテナを最大16個78.3立方メートル収納できます．


JA8957のノーズ部分クローズアップ．このアングルからだと，巨大なノーズですが，とてもスマートに見えますね．
AOAセンサー，ピトー管，着氷センサーのセンサー類の配置位置がわかりますね．
ノーズギアカバー前方に見える四角い形状の物はカメラ用の窓です．



JA8957のメインギア部分を整備中の整備士，流石に巨大な胴体だけあって，グランドレベルから胴体下部までの高さには
余裕がありますね．普段開かない，ギアボックスのアクセスパネルも開いていますね．



このアングルはドックならではのアングルですね．B747の巨大なノーズの特徴を一番表現できるアングルではと思います．



カウルパネルが開かれたNo3，No4エンジンです．スラットがダウン状態なのがわかりますが，
実際は胴体側の1枚をクルーガーフラップでと呼び，外側2枚をバリアブルキャンバーフラップと呼ばれます．
注意して頂きたいのは，バリアブルキャンバーフラップ（右から2枚）が”白”なのに対し，
一番胴体寄りのクルーガーフラップは白ではなく”グレー”に塗ってある点に注意です．
理由はわかりませんが，B747クラッシックでも同じ塗り分けとなっています．
一番胴体側のスラットが”グレー”でなく”銀”の機体もある様です．



グランドレベルからみた，JA8957の右主翼の地上旋回灯です．片翼に２基あります．参考まで，
B787の地上旋回灯はLEDライトが3基ですが，B747-400Dは従来型ライト1基で構成されています．
クルーガーフラップが降りているのも確認できますね．



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2013.07.12 Fri

アシアナ機の事故，着陸失敗ではなく，着陸復興の失敗か？？．（元国土交通省航空局飛行検査官コメント）

こんにちは．
多くのメディアが，サンフランシスコ国際空港で発生した，アシアナ航空のB777-200ER（HL7742）の事故を，
着陸失敗だと報じていますね．
航空専門のネットの情報ですが，
元国土交通省航空局飛行検査官のコメントが紹介されていますので，内容をアップしたいと思います．
．
その内容によると，この事故は着陸の失敗ではなく，着陸をやり直す着陸復行（ゴーアラウンド）の失敗というの説明です．
状況を正しく判断し，適切な着陸復行の手順を実施していれば，
地面への激突は避けられた可能性がわずかとはいえ、あったとの事．
但し，この説明については，米国家運輸安全委員会（NTSB）からの正式な発表を待たず，
安易な憶測で語ることは厳に慎むべき事ではあるが・・と注記してあります．

NTSBの発表によると，事故機では最終進入時の速度低下と，
スティックシェーカー（失速警報：操縦桿を振動させ失速を警告する機能）の作動が見られたの事．
この事から，間違いなく着陸間際の失速である．
航空機は完全に失速（コンプリートストール）すれば操縦不能となる．その為，
旅客機には完全な失速を防止する為、速度低下，すなわち迎え角の増大を警告する機能が装備されている．
それがスティックシェーカーなのだが，速度低下に気づかず，スティックシェーカーが作動した場合の完全失速を回避する回復操作では，
まず機首を水平程度にまで下げてエンジンパワーを最大にし，高度損失を最小限に抑えつつ速度を増加させねばならない．
パイロットであれば当たり前の訓練でも必ず行う失速からの回復操作なのだが，
ここで難しいのが高度損失を最小限に抑える事との説明．

最終進入中の，しかも地面が迫っている接地直前の状態で，この操作を行うことは極めて困難であり，
通常の失速からの回復操作を行っていたとしても，滑走路への激突は避けられなかったかもしれない．
しかし，伝えられている通り，また偶然撮影された映像を見る限りにおいて，事故機は機首上げを試みた様だ．
通常の着陸復行では，このような操作は間違いではない．
エンジンパワーを最大にし，機首を上げるのは一般的な着陸復行の手順である．
しかしスティックシェーカーが作動するほどの低速度で機首上げを行うのは，
ほぼアイドリング状態のエンジンがフルパワーに達するまでの，8秒程度のタイムラグを考えれば，
その間より完全な失速へ近づくことを意味しており，
パイロットが意図していたと思われる着陸復行は不可能であった可能性が高い．

機首上げは着陸復行の手順としては正しく，一見機体が上昇しそうなものだが，
実はこれは失速からの回復操作では、最悪の手段なのだ．

では・・どう操縦すれば良かったのか？？

事故を回避するには，意を決して地面に突っ込むつもりで機首を水平に戻し，地面ギリギリで水平に飛んで加速し，
ゆっくりと機首を上げ上昇する必要がある．しかし，仮に機首を下げ水平飛行を試みても，
そして地面近くの航空機に対する地面効果（地面付近では揚力が増加する現象）を考慮しても，
地面との接触が避けられたかどうかはわからない．
もちろん，このような一か八かの判断を瞬時に下すことができたとも思えない．

問題は地面に激突する７秒よりも前にある!!

そもそも，通常の着陸復行さえ難しくしてしまった最終進入（アプローチ）自身に問題があったのは明らかだ．
メディアでは滑走路激突までの7秒間をさかんに論じているようだが、実はあまり意味はない。
この7秒以前にコックピットで何が起こっていたのか？これこそが事故原因の本質だろう．

この，元国土交通省航空局飛行検査官のコメントを聞いて，
事故機の映像を見ると，確かに着陸時に一旦上昇を試みた様にも見えますね．
ですが，ゴーアラウンドを行うにもタイミングが悪かったそんな感じにみえます．
ステックシェーカーに動作した時の高度が余りにも低く，エンジンをフルパワーに入れても，
反応するまで数秒を要するので，その間にスピードを保てず機体が失速したとの説明だと思います．
何れNTSBより，着陸しようとしていたのか？．それとも着陸やり直しを判断したのか？？
詳しい説明が出されると思います．

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2013.07.11 Thu

成田空港で多重のシステムのトラブル発生．

こんばんは，
成田空港で11日07:20ごろ，第２旅客ターミナルビルの，
出発用手荷物の搬送システムが停止したトラブルが発生しました．
同日，07:30ごろには，同ビル南側の出国審査場で，
東京入管成田空港支局の端末が専用ネットワークにつながらず，
出国審査手続きもできなくなった．
トラブルが偶然重なったとみられますが，
同ビル内では一時，手荷物検査を待つ乗客の列が100メートル以上になるなど混乱したとの事です．

成田国際空港会社（NAA）とT2利用の航空各社は，
飛行機の貨物室に預ける手荷物を，便ごとに手作業で振り分ける対応に追われた．
NAAによると，原因は搬送システム内の爆発物検査装置サーバーの通信不良で，
部品を交換して10:15ごろに復旧したとの事です．

空港に限らず，我々の身の回りのもの，ほとんど全てがIT化されていますが，
ITは，もろいもので，万能ではありません，やはりITが機能しない場合，
人海戦術に頼るしかないですが，これも日頃の訓練の賜物でしょうね．
出発の遅延は発生した様ですが，特に大きな混乱はなかった様で良かったですね．

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2013.07.11 Thu

上海研修強行へ・・鹿児島県職員22名上海研修へ出発．

こんばんは．
ニュースで話題になっていますが．
鹿児島県職員の上海研修のニュース，
7/10に第一陣22名が出発したとの事です．
目的は研修と言う名の鹿児島ー上海線の路線維持と言う色が強く．
当初は1000名で予算1億1800万の補正予算を計上しましたが，
議会や県民の反発を受け，徐々に縮小．
結局，県職員200名，民間人100名規模で，予算3500万に修正され，
6/29の議会で可決し，7/10に鹿児島県知事を含む第一陣が出発たとの事です．

今回の研修目的は路線維持と言う目的ですが，
あくまでも一過性でしかないと思います．
何かおかしな事やってますね．
搭乗率が低いから税金を使って路線維持とは・・

鹿児島県ですが，海外への出国者（出国率）って2010年度の統計ですが．
4.2%って数字が出ています．つまり，あまり海外へ行かない県民性って事ですね．
ちなみに，上位は青森（3.1%），岩手（3.4%），秋田（3.5%）　，鹿児島（4.1%），宮崎（4.2%）の順になっています．
日本列島の北と南で上位を占めている傾向にありますね．
鹿児島空港は，H20年の統計ですが，国内空港での利用者数は7位で，
関西国際空港より多い利用者があり，また，空港自体の収支も黒字であり，
搭乗率の悪い，鹿児島−上海線を維持する必要性があるのか疑問に感じますね．
上海線を維持したいと言うのは，何か政治的な意図を感じますね．

今回の予算は県民の血税です．どう考えても一過性の効果しかない，
この施策について，鹿児島県民の理解は得られないと思います．
やはり，いつまでたっても・・お役所感覚なんでしょうね．

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2013.07.10 Wed

7月に入り，ANAで2機種2機（A320，B737）の退役機がでました．

こんばんは．
先月末（2013/06/26）B747-400D（JA8965）が離日しましたが，
今月に入り，既に2機種2機が退役離日しています．
先ずA320-200（JA8386）がANA9434便として7/5に羽田空港を離陸，アンカレッジ経由で
7/6にアメリカのオクラホマ州タルサ国際空港へ到着しています．
続いて，7/8にはB737-500（JA354K）が，ANA9432便として，7/8に羽田空港を離陸，
グアム，マジュロ，ホノルルを経由して7/9にアメリカのアリゾナ州ツーソン国際空港に到着しています．
後続距離の関係でJA354Kは太平洋の島伝いを経由でアメリカへ，
JA8386は，アンカレッジ経由での飛行ルートとなっていますね．

JA8386，JA354Kとも，今年の初夏頃の退役が噂されていましたが，
B787-8の飛行停止の関係で延命されていました．
B787-8の運行再開でJA8965も含め，予定通りの退役と言う事になりますが，
何か寂しいですよね．
何れも羽田空港の離陸は21時台，定期便の離陸がほぼ終わってからの旅立ちですね．
JA354Kですが，今年の3月末に那覇から石垣島へのANA1763便で搭乗したシップでした．

ANA1763　那覇→石垣　フライト記録（2013/03/30）
http://ja8094.jp/blog-entry-276.html

A320-200（JA8386）飛行経路
http://ja.flightaware.com/live/flight/ANA9434


B737-500（JA354K）飛行経路
http://ja.flightaware.com/live/flight/ANA9432



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2013.07.09 Tue

ピカチュウジャンボ．夏ダイヤに向けてコンデション調整中・・その1

こんばんは．
先日（2013/07/05）にANA機体メンテナンスセンターへ行ってきました．
この日は，B767-300ER（JA616A），B787-8（JA813A），そして・・・ピカチュウジャンボ（JA8957）がドックインしてました．
あ，ANAからAIRDOへ移籍したJA8359も居ました．
JA8957の今回の整備は，定時整備ではなく，夏ダイヤに向けての簡易整備の様で，
7/4にドックインし，7/6にドックアウトしました．
7/19〜8/8まで，羽田−新千歳線で一日3往復にピカチュウジャンボがアサインされていますが，
この運航に向けての整備と思われます．
実は前日の7/4にも予定入れていたのですが，都合が悪くキャンセルしました．
7/4の段階では，足場が組まれ機体を確認するのが難しかったそうです．
7/5の状態は左側の足場が外され，機体を確認する事ができました．
タイミング的に丁度良かったと思います．
今回は，整備状況の写真を数回に分けてアップしたいと思います．
2013/07/05　ANA機体メンテナンスセンターにて撮影．
掲載写真については，ANAの掲載許可を取得済です．

JA8957ですが，ご存じの方も多いと思いますが，ANAのB747-400Dの中でも
一寸異なった経歴を持っています．1992/7にB747-400Dとして導入されましたが，
1997/1にWingletを装着し，国際線へ進出，その後2001秋に再びWingletを外し
B747-400Dとして国内線へ再デビュー，2002年の夏ダイヤでは594席仕様となり，
2004/5から現在のピカチュウジャンボとして就航しています．


ANA機体メンテナンスセンターの3Fから見たJA8957の全景，18mmの広角レンズでの撮影ですが，
機体の大きさゆえ，全体が入りません．もっと精度のいい広角レンズが必要です・・
左の足場は外されていますが，右側の足場は組まれたままです．今回の整備は，夏ダイヤに向けての整備の様で，
ドックインは7/4，ドックアウトは7/6でした．



ANA機体メンテナンスセンターで，整備中のJA8957の全景，
グランドレベルからのこのアングルも普段は見れないアングルかなと思います．特徴的なノーズの曲線が綺麗ですね．
B747-400の特徴が一番出るアングルではないかと思います．


こちらは，フラップ（3重隙間フラップ（トリプル・スロッテッド・フラップ））の，
インポートフラップ（左側）とアウトポートフラップ（右側）がフルダウンの状態です．
フラップはすべてグレーでなく，グレート・白線に分かれていますね．
翼の上の，四角い黒と黄色のマーク（中が黄色，外枠が黒）ですが，機体の積雪を点検するマークで，
夜間は黄色い表面を，昼間は黒い表面を機内から照らして積雪の状態を調べます．
B747だけでなく，他の機種にも形状は異なりますが，マーキングされています．


JA8957の垂直尾翼の上部部分を後方よりクローズアップ．
垂直尾翼上部の左右に広がっている台形状の物はTVアンテナです．
特徴としてはB747-400Dのみ装備されており，B747-400には装備されていませんが，
B747-400でも，初期に国内線を飛行した機材にも装備されています
垂直尾翼の全高は地表から19.4mの高さがあります．
JA8957ですが，B747-400→B747-400→B747-400Dと改造された経歴を持つ機体です．
JA8955についても，同じ経歴を持っています．


JA8957のテール部分クローズアップ．ライトである事が確認できますね．
上部が尾灯（航行灯の白），下部がアンチコリジョンのパッシングライト（白）になります．
APU重量による補強の為，他の場所よりリベット止めの間隔が狭い事がわかると思います．


JA8957の右側水平尾翼のクローズアップ．5本のスタテックディスチャージャ―が確認できますね．
通常はスタテックディスチャージャ―は上面下面交互につけられる事が多いですが，上面のみですね．
スタテックディスチャージャ―は，飛行中空気との摩擦で生じる静電気を逃す働きがあります．


JA8957の垂直尾翼の全景，世の中で一番大きいと言われているピカチュウの横顔が印象的ですね．
B747特徴として，巨大な垂直尾翼ですが，B747-400以前のいわゆる，B747クラッシックと比較すると，
形状等が若干設計変更されています．一番の違いは方向舵の動作角がB747クラッシックでは±25°に対し，
B747-400では±30°，ラダーの駆動アクチュエーターが2重から3重に，
また，外見上の違いはB747クラッシックでは装備されていたバランスウェイトが，B747-400では外されています．


こちらのアングルは普段ではず見れないのではないでしょうか，右メインギアの後方にフルダウンした
3重隙間フラップ（トリプル・スロッテッド・フラップ））が確認できますね．3段フラップですが，
板と板の間には，かなり隙間がある事がわかりますね．


JA8957のノーズギアクローズアップ．ギアパネルは地上走行時・駐機時の位置になっています．
ノーズライトは4個ある事がわかると思います．航空機は直進性を優先する為，タイヤには横の溝がありません．
B747-400Dですが，B747SRの様に派生形でのギアの強化は行われていません．
B747-400と同じギアが採用されています．理由は，最大離陸重量がB747-400より小さい為，
離着陸が多い日本国内線でも，B747-400と同じギアで問題はないとの設計によります．
タイヤの大きさもメインギアとノーズギアで同じです．
ちなみに最新鋭のB747-8ですが，メインギアとノースギアのタイヤの大きさは異なるそうですよ．


グランドレベルからJA8957の右主翼前縁を撮影，スラット（バリアブルキャンバーフラップ）が動作状態なのがわかります．
内部のヒンジの構造も確認できますね．バリアブルキャンバーフラップは前縁がしシルバーに塗られていますが．
バリアブルキャンバーフラップは白である事がわかりますね．尚，翼下面のコロガード部分も確認できますが，
こちらはダークグレーである事がわかりますね．


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2013.07.08 Mon

今回のアシアナ航空機事故の報道について思う事．

こんばんは．
昨日起きたアシアナ航空機214便の事故ですが，
段々と詳しい内容がわかってきましたね．
死亡者2名のうち，一人は緊急車両に牽かれて死亡した可能性があるとの情報や，
事故が起きたサンフランシスコ国際空港で，グライドスロープが6月から機能していなかった．
事故機を操縦していたのは，訓練中の副機長でB777型機での飛行時間は43時間．
事故機は6月にエンジン異常で整備を受けていた．etc・・

ですが，気になったのですが，
事故調査を行っているNTSBは詳細な事故原因発表はまだ行っていませんが，
NTSBは，パイロットの操縦や管制官の対応にミスがあったかどうかについては，
調査には時間がかかる（NTSBハースマン委員長）として言及を避けたにも関わらず，
TVでの報道等を見ると，いわゆるコメンテーターと称する人が，
何の証拠もなしに，”操縦ミスに違いない”，”90秒ルールは意味がない”等々と発言しているのが，
個人的に何か・・ふに落ちないです．
事故とは様々な複合要因によって起こるものです，現段階で，単にパイロットの操縦ミス・・と，
決めつけて，公の場でコメントするのは如何なものかと思いました．
少なくても良識あるコメントとは言えないですね．

今回の事故で，機体メーカーのボーイング社は，NTSBの要請に応じて，
事故調査に必要な技術支援を提供するとの声明を発表した様です．
B777型機で初めて死傷事故になったのは残念ですが，
原因究明も早いかも知れませんね．

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2013.07.07 Sun

羽田空港で見れるANA唯一のレシプロ機が，ANA機体メンテナンスセンターへドックイン．

こんばんは．
ANAグループでは．2012/06/20現在で236機の航空機を保有していますが，
このうち21機がレシプロ機です．内訳はDHC8-300が1機，DHC8-400が20機となっていますが，
DHC8-800（JA804K）は，羽田空港で見れる唯一のレシプロ旅客機でもあります．
羽田空港第2ターミナル展望台から82番スポットに駐機している姿を見た方も多いと思います．
現在は，羽田ー三宅島を一日一往復しています．
三宅島ですが，火山活動の影響で欠航も多く，ANAとしては，
DHC8-300を退役させ，羽田−三宅島線からの撤退を決めていましたが，
現在の所は先送りされている様です．

先日，ANA機体メンテナンスセンターに行きましたが．
このDHC8-800（JA804K）が整備を終えドックアウト寸前の光景を見る事ができましたので，
その時の写真をアップしたいと思います．なかなか，ドック内で見れるのは珍しいと思います．
2013/06/14　ANA機体メンテナンスセンターにて撮影．
掲載写真はANAの掲載許可を取得しています．
クリックすると大きくなります．

ANA機体メンテナンスセンター3FからみたJA804K，
既に整備を終えた様で，トーイングカーとその横にはトーバーも確認できますね．
DHC8-800ですが，国内ではANAの他に，琉球エアーコミューター，国土交通省航空局，海上保安庁で使用されています．
モノレールで羽田空港へ向かう方は，モノレール整備場駅の手前にある海上保安庁のドックに駐機している
姿をご覧になった方も多いのではと思います．



ANA機体メンテナンスセンタードック内でのJA804Kをグランドレベルから撮影．
ANAグループでは一番小さい機体ですが，ですが，トラックと比較しても大きいですね．
座席数は56席，最大離陸重量は19tです．


JA804Kの右主翼を拡大，フラップ・エルロンの形状がわかると思います．
殆どのANA機は主翼下面はグレーで塗装されていますが，DHC8-300は白一色ですね．
B787-8と同じです．


こちらはJA804Kのプラット・アンド・ホイットニー・カナダ PW123エンジンです．
プロペラは，可変ピッチプロペラで，航行中ピッチを任意に変えられ，高速時にピッチを大きく，
離陸・上昇などの低速時には小さくして，プロペラの効率を高める事が出来ます．


JA804Kの垂直尾翼，ANA機で一番小さな垂直尾翼ですが，ANAロゴが誇らしいですね．
いわゆるＴ型尾翼と呼ばれる構造で，垂直尾翼と水平尾翼の黒い部分は，着氷防止装置です．
内部に空気を入れ膨張と収縮を繰り返す事で，着氷した氷を粉砕します．
垂直尾翼の頂上には，アンチコリジョンライトも確認できますね．


この形状は高翼機ならではの構造ですね．主翼が胴体上部にある為，客席からの下部の視界を遮らない，
エンジン位置が高い為，地上の障害物の影響を受けにくい，
また，飛行時の安定性を増すと言ったメリットもあります．



こちらが，ノーズ方向からみたJA804Kの全体写真ですが，一寸逆光で見難いですね．
L1ドアが開き内臓型のタラップが降りているのがわかりますね．
この内蔵型のタラップですが，YS-11やB737-200も内臓タラップを採用しています．
右エンジンの後方に見える車両は電源車です．




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2013.07.07 Sun

B777型機で，初の死者．アシアナ機サンフランシス空港で着陸失敗全損事故・・

おはようございます．
とても残念ですが・・痛ましい事故が発生しました．
アメリカのサンフランシスコ国際空港で，現地時間の6日，11時半（日本時間の7日午前3時半ごろ），
韓国のアシアナ航空214便（B777-200ER（HL7742））が着陸（緊急着陸との事）に失敗し炎上したとのニュースが飛び込んできました．
アシアナ航空によりますと，この旅客機には日本人1人を含む乗客291人，乗員16人の合わせて307人が乗っており，
その多くが炎上する機体から脱出したという事です．
地元の消防当局によりますと、この事故でこれまでに2人が死亡し，130人が病院に運ばれたという事です．

ニュース報道では，胴体が地面に着いた状態で天井部分が大きく壊れて焼け落ち，尾翼も外れてなくなっており，
圧力隔壁がむき出し状態です．また，滑走路の端には機体の一部とみられる破片が散乱しており，
着陸滑走路のRWY28LのRUNWAY-ENDの護岸にぶつかった様にも見えるますね．
事故機と管制塔との交信など．情報が錯そうしている様ですね．

現時点で2名の死者が出たとの事で，B777型機として初めて死者が出る
死傷者が出たのは，とても残念な痛ましい事故になりましたが，
現時点でテロの可能性は低いとの事です．
事故原因の究明が待たれますね．

NHK　NEWSwebより．
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130707/k10015862881000.html

USA TODAYより．サンフランシスコ空港RWY28Lへの事故機の進入が図式化されています．
最初の衝突は滑走路の護岸に衝突した様です．
http://www.usatoday.com/story/travel/news/2013/07/06/airline-crash-san-francisco/2495099/


尚，B777型機のの全損事故ですが．今回で3回目（何れもB777-200ER）となります．
2008/1/17に北京発ロンドン・ヒュースロー行きブリティッシュ・エアウェイズ38便（G-YMMM）が，
着陸直前両エンジンの推力ダウンで，空港南側滑走路の手前数百メートルに着陸，
草地から滑走路端にかかる部分で停止た事故で，
B777型機としては1995年に就航して以来初めての機体が大破・全損する事故となった．
低温環境で長時間飛行をした際に，燃料供給システム内で水分が凝固し氷が生成され，
エンジンへの燃料の供給が制限されたことから着陸直前に，
搭載エンジンの推進力が失われるという事象が発生したと見られている．
もう1件は，2011/7/29，エジプト航空のB777-200ER（SU-GBP）がカイロ国際空港でコックピットから出火し全損した事故でが，
いずれも全損事故でも死者は出ていません．

尚，ブリティッシュ・エアウェイズ38便の事故の詳細は，ナショナルジオグラフィックチャンネルの，
”メーデー!:航空機事故の真実と真相”のシーズン8の第2話， （原題：HEATHROW ENIGMA） で放送されています．

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2013.07.06 Sat

鹿児島空港でランウェイウォーク＆空港消防車見学開催

こんばんは．
鹿児島空港で2013/08/27（火）ランウェイウォーク＆空港消防車見学が開催されるとの事です．
時間は05:15〜07:00，そうです，滑走路の運用時刻前での開催です．
鹿児島空港の運用は07時30分〜21時30分の14時間運用です．
鹿児島空港によると，昨年の開港40周年を記念して，滑走路体験-Walk&Driveを開催したところ，
大変好評で，またやってほしいという声を多く，今年も開催との事です
募集人数は1団体4名までで，ハガキにて応募40名限定で，
募集対象は小学生のお子様とその保護者またはご家族との事です．
詳細は．以下の鹿児島空港イベントページをご覧ください．

鹿児島空港イベント
http://www.koj-ab.co.jp/event/runwaywalk2013.html

なかなか滑走路をウォーキングなんてできないので，
私も歩いてみたいです．

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2013.07.05 Fri

”トモダチ”ラッピングジェット，B787（JA813A）の整備光景です．

こんばんは．
一寸前ですが・・ANA機体メンテナンスセンターに行って来ました．
その時の写真をアップしたいと思います．

この日は，新第一号格納庫（東京新第一号格納庫）のみの見学ルートでしたが，
既に退役したB747-400D（JA8965），B767-300（JA8290），
トモダチ塗装のB787-8（JA813A）を見る事ができました．
今回はB787-8（JA813A）の整備光景と簡単な説明をアップしたいと思います．
見学終了間際の時間にトーバーが搬入されたので，すぐにドックアウトしたものと思われます．
尚，2013/06/21にドックアウトしANA203便でフランクフルトに飛行している様です．

”トモダチ”ラッピングジェットですが，ANAが日米友好関係強化のための，
官民パートナーシップ「TOMODACHI（トモダチ）イニシアチブ」と，
スポンサー契約結んだもので，ANA機の側面にラッピングを行った機体です．
B787-8（JA813A,JA814A）とB777-300ER（JA732A）の計3機で運航されています．

2013/06/20 ANA機体メンテナンスセンターにて撮影．
掲載写真はANAの掲載許可を取得しています．
クリックすると大きくなります．

ANA機体メンテナンスセンター3FからみたJA813A．既に整備は終えドックアウトも近い状態です．



グランドレベルからみたJA813A．胴体に”TOMODACHI”のラッピングが確認できますね．


JA813Aの航行灯（位置灯），B787-8ではテールの左右にLEDの航行灯が装備されています．
LEDライトがオンされている状態です．LEDの発光が確認できますね．


JA813Aの右尾翼先端部分の拡大．尾翼とエレベータの間にパッキンの様な物が確認できます．
前端がオレンジに見えるものは，スタテックディスチャージャです．
飛行中に空気との摩擦で発生する静電気を放電する役割があります．



JA813Aの垂直尾翼のクローズアップ．ANAのロゴに沿って，点線の様な物が見えますが，
これは，ボルテックスジェネレータ―です．ボルテックスジェネレータ―の説明は
以下のURLを参照下さい．
hhttp://ja8094.jp/blog-entry-258.html


JA813Aの右エンジン真正面からのクローズアップ．RR Trent1000C エンジンで
推力は31.660Kgです．


JA813Aの主翼先端にある燃料投棄口．緊急時着陸を必要とする場合など．
安全に着陸できる重量まで燃料を投棄する必要があります．この左右の投棄口から燃料を空中投棄します．


JA813Aの右主翼の翼端灯（右）とアンチコリジョンライト（左）．ドックアウトに備え，ライトの点灯を確認していました．
従来機から比べても明るさ・鮮やかさが違いますね．


JA813AのAPU吸気口です．吸気口が開いていると言う事は，JA813AはAPUを稼働させている状態になります．
見学中のAPUが起動した様で起動音も聞こえました．


JA813Aの右エンジンです．RR Trent1000C，独特の波型が印象的ですが，一般にシェブロン加工とか言いますが，
このシェブロンはGEでの呼び方で，ロールスロイスではタブと呼びます．


JA813Aの”TOMODACHI”ラッピング部分のクローズアップです．目を凝らしてみると，
全体がラッピングである事がわかりますね．


胴体下部のアンチコリジョンライトの試験点灯を行うJA813A．昼間の屋内ですが，
やはり従来機から比較して，明るさ，鮮やかさが違いますね．


こちらは胴体上部のアンチコリジョンライトの点灯風景です．
”787”ロゴの後ろの”７”の部分の窓が塞さがれているので，JA813Aが，
国際線仕様の機材である事がわかります．国内線仕様の場合このキャビン窓が開いています．


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2013.07.04 Thu

夕暮れに染まる東京湾ゲートブリッジと羽田空港へアプローチするANA機．

こんばんは．
東京の新名所の一つとして．
昨年2012/2に開通した東京湾ゲートブリッジ（通称：恐竜橋）がありますが．
この東京湾ゲートブリッジですが，羽田空港への航空機の飛行ルート上にあり，
羽田空港RWY22へのアプローチの最終旋回で，航空機がこの橋の近くを最終旋回降下を行います．
東京湾ゲートブリッジですが，高速道路ではなく一般道で，歩行者の通路もあり片道ですが，
東京湾の中央防波堤でまで歩く事ができます．勿論通行料は掛かりません．

この時期．羽田空港は南風が多い為．東行の出発がRWY16L，西行きがRWY16R．
着陸は東からの到着がRWY23，西からの到着がRWY22が基本となります．
東京湾ゲートブリッジですが，羽田空港RWY22へのアプローチする機体が間近でみれます．

昨年の7月に，東京湾ゲートブリッジへ行き，
羽田空港RWY22へアプローチする航空機を撮影してきましたので，写真をアップしたいと思います．
機種によって，いやパイロットの操縦技量によってでしょうか？．
橋の外側（東京湾側）と，橋を越えた内側（陸地側）で旋回する違いもあって
面白いですね．もう少し，こっち側と飛んでくれたらいいアングルなのにな・・と
ボヤキが多かったですが（笑）

今回は，夕暮れ時の東京湾ゲートブリッジとANA機って感じに纏めてみました．
クリックすると大きくなります．
2012/07/17　東京湾ゲートブリッジ（若洲公園）にて撮影

段々と陽も落ちて，空のコントラストが綺麗になってきます．
こちらは橋を越えて羽田空港RWY22へ最終進入するB777-200（JA8967）．



ジャンボと恐竜と言った感じですが（笑）．もう少し橋に近寄って旋回してくれたら・・
橋の外側（東京湾）で旋回を開始するB747-400D（JA8960）．


まさに夕焼けという表現がぴったりな光景かなと思います．
このアングルから見ると，丁度橋の真上で旋回している様にも見えますね．
機材はB777-200（JA703A）です．



如何だったでしょうか？．次回はライトアップされた東京湾ゲートブリッジと
航空機の写真をアップしたいと考えています．



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2013.07.03 Wed

巨大な積乱雲と虹のアーチの中を飛行するB747-400D・・！

こんばんは．
2年前の帰省中の鹿児島空港での1シーンですが．
雨上がりに虹のアーチが・・
たまたま離陸したB747-400D（JA8964）と虹のアーチを撮影する事ができました．
が・・しかし，一寸どころか・・かなりB747-400Dが小さいのですが・・

クリックすると大きくなります．
2011/08/13鹿児島空港にて撮影．


虹のアーチと巨大な積乱雲の間を飛行するB747-400D（JA8964）
小さくて申し訳ないです・・



こちらは，少しアップしてみました．



鹿児島空港RWY16側にあらわれた虹です．ここにB747-400Dが重なったら
サイコ―だったのですが，うーん・・・おしい離陸した後現れました．



鹿児島空港RWY34を離陸上昇するB747-400D（JA8964）
B747-400Dならではの力強い離陸ですね．



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2013.07.02 Tue

ブログのカウンター垂直尾翼デザインに変えてみました．

こんばんは．
暫くカウンターが機能していなかった様で，
色々調べてみたら，どうやら無料で使えるカウンターサービスが終わっていた様です．
飛行機をデザインしたカウンターで結構気に入っていたのですが，
で，ネットで色々と使えそうなカウンター探したのですが，中々いいデザインが無く・・
じゃ，この際カウンターを自分で作っちゃえって事で作ってみました．
飛行機をモチーフにデザインしたかったのですが，垂直尾翼のデザインも良いなと思い．
じゃ・・ここはやはり・・，B747の垂直尾翼にANAロゴ，ついでにSTAR ALLIANCE，
そして，モヒカンのダビンチ画を作ってみました．
カウンターの数字のフォントは少しこだわって，ボーイング調に仕上げてみました．
如何でしょうか？．

で，気がついたら・・いつの間にか・・10万アクセス越えていたんですね．
これも，ご覧下さっている皆様のお陰と感謝しております．
本当にありがとうございます．
これからも，拙いブログではありますが，
応援頂けたなら嬉しいです．宜しくお願い致します．

たまたまアクセスしたら，カウンターが101101，前からも後ろからも同じ数字でした（笑）



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2013.07.02 Tue

キャセイのB747-400，あれれ・・エンジンが違うくないですか？？！

こんばんは．
今回はB747-400のエンジンについてのお話です．

B747-400には，3社のエンジンサプライヤーがある事はご存じだと思います
GEのCF6-80シリーズ，Pratt & WhitneyのPW4000シリーズ，Rolls-Royce のRB211シリーズですね．
B747-400を運用するエアラインは，発注時にこの3社からエンジンを選択できます．
ちなみにANAはGEのCF6-80シリーズを採用しており．JALも同じエンジンでした．

一部例外もありますが，通常エアラインは1機種毎に1つのエンジンを採用しますが，
海外のエアラインの中には1機種で異なるエンジンサプライヤーのエンジンを採用している，
エアラインもあります．その一例がキャセイパシフィック航空です．

歴史的に元々，英国の統治が続いた国や地域は．英国製Rolls-Royceのエンジンを採用する
エアラインが多い傾向があります．英国航空を筆頭に，カンタス航空，ニュージーランド航空，
そして，キャセイパシフィック航空等です．
そのうち，キャセイパシフィック航空ですが，
B747-400で採用しているエンジンはRolls-Royce のRB211シリーズですが，
一部の機体では，元シンガポール航空で使用していた機体を使用している関係で，
Pratt & WhitneyのPW4000シリーズ搭載の機体が存在します．
従って，キャセイパシフィック航空では，
Rolls-RoyceとPratt & Whitneyを搭載したB747-400が存在します．

このキャセイパシフィック航空のPratt & WhitneyのPW4000シリーズのエンジンを搭載した
機材を撮影できましたので，アップしたいと思います．
最初エンジンを見て，一寸機体のペイントと比較して違和感がありました．
キャセイ＝RB211って固定概念があった為です（笑）
尚，キャセイパシフィック航空ですが，香港が英国の植民地であった等の理由から，
使用機材のエンジンは， B777-300ER，B747-8F，A340-300等，
エンジンが選択できない機種を除いてRolls-Royce社製のエンジンを搭載しています．
なので，Pratt & WhitneyのPW4000シリーズ搭載のB747-400は珍しいと言えますね．
クリックすると大きくなります．


先ずは，キャセイパシフィック航空のRolls-Royce のRB211シリーズを搭載したB-HOＲです．
こちらが，普段見かけるキャセイのB747-400ってイメージですよね．
RB211シリーズに特徴的なエンジン後部まで寸胴な形状なのがわかりますね．
2012/04/29　京浜島より撮影



羽田空港国際線エプロンをタキシングするB-HKVです．エンジンがRolls-Royce のRB211シリーズ
ではなく，Pratt & WhitneyのPW4000シリーズなのがわかりますね．
先日このブログでご紹介した．主翼の後退角が途中で変わっている，のが確認できますね．
http://ja8094.jp/blog-entry-396.html
2012/04/20　羽田空港国際線ターミナル展望台より撮影．


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